Fel1z Navidad
En la web de Renault F1 han publicado varios reportajes sobre temas técnicos. Iré poniendo aquí los que me parezcan interesantes para acercar más la F1 a aquellos que desconocen la parte mecánica y tecnológica. Están muy bien explicados y no hay que ser ingeniero para entenderlos 
Empezamos con la aerodinámica, un factor que en los últimos años ha perjudicado a la F1, impidiendo los míticos duelos de antaño con los coches a unas distancias mínimas. Hoy en día acercarse demasiado a un coche supone una pérdida de estabilidad importante, por eso los pocos adelantamientos que vemos son al final de alguna recta. espero que os guste.
La teoría
La fuerza aerodinámica está generada por la diferencia de presión que generan las dos caras de un alerón o de una parte de la carrocería. El origen de este fenómeno está en la velocidad de las moléculas del aire que fluyen sobre las superficies. Cuando dos moléculas llegan al ángulo de atracción de un alerón al mismo tiempo, una fluye sobre la superficie superior del alerón mientras la otra fluye sobre su superficie inferior. Después, se encuentran. Pero la trayectoria de la primera es más corta que la de la segunda, y tienen diferente velocidad: la que fluye sobre la parte superior del alerón es más lenta que la que fluye sobre la parte inferior. Esta diferencia de velocidades origina una diferencia de presiones, y esta es la causa del downforce.
Cuanto mayor sea la diferencia de velocidades, mayor será la diferencia de presiones. Pero esta fórmula tampoco se cumple a rajatabla. Si la distancia que deben cubrir las moléculas de aire que fluyen por debajo del alerón es muy grande, se pierden antes de encontrarse con las moléculas que fluyen sobre la superficie superior, lo que origina una espectacular reducción de la potencia. Esta es la razón por la que los ingenieros superponen varios alerones con pequeñas superficies y casi nunca montan un único elemento. Esta solución permite que las moléculas atraviesen la superficie inferior a una mayor velocidad, impulsadas por las otras moléculas que fluyen sobre la superficie inferior. Por supuesto, la downforce va siempre acompañada por una resistencia aerodinámica. El objetivo de los aerodinamistas es localizar la carga y minimizar sus consecuencias. En realidad, conciben el coche como un enorme alerón. El difusor acelera el flujo del aire bajo el suelo y genera la máxima diferencia de presión entre las superficies superior e inferior del coche.
¿Qué parte tiene la mayor influencia?
Es difícil dividir las distintas partes de la downforce total y atribuirlas a un elemento específico del coche. Sin embargo, sí puede afirmarse que el difusor genera el 40% del total de downforce mientras el alerón delantero genera el 25% (solo un 10% cuando se crean turbulencias en el extremo delantero del coche), y el alerón trasero genera un 35%. La aerodinámica sigue siendo el modo más económico para mejorar el rendimiento. Los equipos invierten al menos el 20% de su presupuesto en este área porque saben que existe una relación directamente proporcional entre el número de elementos que son probados en el túnel de viento y las ganancias en la pista. Esto explica que el ING Renault F1 Team comenzara a probar en su túnel de viento siete días a la semana, las 24 horas del día, hace 2 años.
Fuente: ING Renault F1 Team
Según todos los medios de comunicación, Fernando Alonso ha firmado por dos años con Renault. La fuente que citan es su web oficial, que ahora mismo no está operativa.
En cuanto pueda, ampliaré esta noticia con fuentes oficiales. Repito que ahora mismo la web de Alonso no va (o al menos a mí) y en la de Renault F1 no aparece tal noticia.
Tiempo para opinar y debatir sobre la noticia.
Un saludo a todos.
El amigo Gilles nos deja otra colaboración. Un texto interesante que no está de más leer. Mientras que en la F1 se espera por la decisión de Alonso para empezar el baile de pilotos, Massa se casa y BMW confirma que Villa probará con ellos (ojo al chaval), nosotros esperaremos leyendo cosas interesantes como esta:
Este es un extracto de un artículo aparecido en un periódico italiano en el que se cuenta a través de un diario escrito por un partisano como “il Drake” (nombre con el que también se conoce a Enzo Ferrari, además de “il Commendatore) entregó una fortuna a la resistencia. El hecho de haber suscitado una amplia polémica creo que le hace acreedor de que se tenga conocimiento de este episodio. Una vez más es un ejemplo de la tenacidad y pundonor de este hombre que transformo el mundo del automovilismo para siempre.
Modena. La vida del Cavallino, todavía no rampante, está pendiente de un hilo. El hombre que puede contarlo, ironía de la historia, es un médico: pero en el estudio de Enzo Ferrari, en la escudería de Modena, de “Via Trento e Triestre” esta mañana se presenta con el nombre de partisano “Altavilla”. Oficialmente ha ido sólo para pedirle dinero: “Contribución a la lucha por la liberación” pero en realidad está allí para estudiarlo, para juzgarlo y para pronunciar una sentencia. Ferrari no lo sabe pero está condenado a muerte. Los Gap quieren acabar con él por colaboracionismo con los alemanes. Pero aquel “joven alto, seco y descuidado” que se convertirá en “il Drake” de cierta forma lo ha adivinado. Podría humillarse o comprar su vida. Por el contrario va al grano: “ no me molesta por mi, sino por todo lo que me queda por hacer”. Pocos minutos después, el partisano Altavilla pedalea hacia su escondite secreto. En la bicicleta, atado con una cuerda, un paquete con 500 billetes de mil liras, una pequeña fortuna, una cosa así como 6 millones de euros de hoy día.
Altavilla dirá a los Gap:” este hombre nos sirve más vivo que muerto”. Pero antes se había dicho a si mismo:” este hombre tiene un sueño que realizar. No podemos dejar cojo al Cavallino”. Es cautivadora como un romance, la historia inédita del diario del partisano Giuseppe Zanarini, recuperado seis años después de su muerte y publicado por un joven cronista de Modena, que por coincidencia se apellida también Ferrari, Stefano. Pero también incómoda como la cama de un fakir para Modena, que a su Ferrari dedica incesantemente bellas muestras y feos momentos pero que no soporta sombras sobre el mito. La pregunta :”Ferrari de que parte estaba” solo tiene respuestas embarazantes. “Ese diario es falso. Cuanto menos exagerado”. Ha bastado una crítica en la Gazzetta de Modena para reabrir las críticas entre los ex-partisanos y para reabrir la cuestión que la roja posguerra en Modena había intentado embalsamar en una pintura al óleo democrática: Ferrari amigo del primer alcalde comunista de la ciudad, Ferrari que ayuda a los trabajadores despedidos de otras fábricas, Ferrari héroe nacional-popular. Al cual los malignos contraponen al Ferrari que paseaba Mussolini en el Appenino, que se hacía fotografiar entre jerarcas, y sobre todo el Ferrari empresario que, como tantos otros empresarios, conseguía beneficios de guerra fabricando componentes, en este caso, para carros de combate. Oscureciendo ambos el Ferrari auténtico, ni fascista ni comunista, sino sólo ferrarista, amante de cada motor, que aprecia a pocos hombres y que menosprecia todas las ideologías.
La historia dice que sólo en el 43 el Commendatore era ya una leyenda, a pesar de que los Ferrari como tal nacerán en el 47, porque sobre los modificados Alfa Romeo de
la Scuderia Ferrari Nuvolari hace maravillarse al mundo entero. Pero no es sólo poesía de los motores. Precisamente en el 43 Ferrari abre la fábrica de Maranello y triplica los operarios. Un patrón, como todos sus colegas, sometido a la tasa partisana (impuesto revolucionario). En Modena, el ejecutor es Giuseppe Zanarini, médico transladado de San Cesario, comunista declarado, degradado a aquel encargo “delicado y repelente” por agitación politica. También Enzo Ferrari paga regularmente. Pero un día su papeleta se hace muy pesada. No se puede pagar con dinero. Aquí es necesario fiarse del diario de Altavilla escrito muchos años después en Africa donde huye después de romper con el aburguesado Partido Comunista de Italia. Todo tiene aire de romance comenzando por el menudo muchacho que aparece en bicicleta saliendo de la niebla diciendo:” se ha decidido la eliminación de Ferrari. Pero antes de proceder necesitamos saber tu opinión. Haznosla saber dentro de tres días”. Lo agobian las imágenes de justicieros y de víctimas de la revolución. Sabe que Ferrari no está sin mancha:” debía de contar con una realidad que le imponía a hacer pactos con nazis y brigadas negras”. Decide:” juzgaré sólo la hombre”.
Aquella mañana Ferrari lo recibe en el garaje. Está pálido, cansado. Hace poco que ha tenido conocimiento de la muerte de su amigo Edoardo Webber, industrial boloñés de carburadores, ajusticiado por los Gap en la carretera a causa de sus orígenes alemanes y su simpatía con la república. “Aquella muerte era para él el anuncio de la suya propia” anota agudamente Zanarini. Si, Ferrari lo ha comprendido. Mira a los ojos de su interlocutor y le habla como habla un condenado sobre el patíbulo: “he sufrido persiguiendo un sueño nacido en el taller de mi padre cuando sólo era un niño. De él he aprendido tenacida…”. Altavilla estaba agitado. Ha leído las tragedias clásicas y sabe medir la estatura moral de un hombre. “Este hombre ama terriblemente su idea de ingeniero automovilístico. Su fascismo es solo su amor a los coches”. El partisano busca una escapatoria. La encuentra. De súbito le pide a Enzo Ferrari 500mil liras. Ferrari no parpadea:” déjeme usted doce días”. Se ha terminado. La espada de Damocles se aleja. Ferrari pagó desangrándose económicamente pero salvó la vida. La sentencia de absolución que Altavilla dio a los del Gap junto al dinero fue descarnada. “Es un trabajador muy dedicado a su empresa. No es un enemigo”. El capítulo se cierra.
El director del Instituto Histórico de la Resistencia, autor de una monumental biografía sobre la liberación de Modena escribe: “inverosiml… Nadie tenía interés en ajusticiar a Enzo Ferrari ya que en el 44 ya colaboraba intensamente con la resistencia. En su casa fue escondido el archivo clandestino del PCI. Y cuando se trató de poner a salvo al gobernador dualista que ayudaba a los partisanos el propio Enzo le transportó en su coche particular”. Recuerdos de un muerto sobre un muerto. El octogenario abogado Nino Nava, que representaba la justicia de la resistencia sacude la cabeza: “Enzo Ferrari no me era simpático. Financiaba ya fuera a los republicanos como a los partisanos. Pero nosotros no emitíamos sentencias de muerte”. ¿y los Gap? Sonríe: “esos no sabían lo que hacían”.
Así pues niebla. Niebla como aquella de la que aparece el misterioso mensajero de la muerte en bicicleta. En sus memorias, Enzo, no se refiere a este episodio. Pero el periodista tiene un as en la manga para reivindicar la buena fe de su héroe, una carta de il Drake a Zanarini. Parece ser que entre los dos había nacido una gran amistad. En el año 87 el ex-partisano envía un esbozo de su diario al hombre que salvó del patíbulo y que con el tiempo se convirtió en una celebridad mundial. Y Ferrari le responde, escribiendo en su tinta violeta habitual,:” Conocía bastante bien algunas cosas, las otras las he aprendido sorprendiéndome”. Enigmática, pero no es un desmentido. “Zanarini era un hombre limpio”, lo defiende un compañero y amigo, Bertino Zanoli. “la verdad es que lo han censurado. Yo entregué hace años en diario al ANPI, pero ellos lo encerraron en un cajón. ¿Por qué?”. Las polémicas de los partisanos no se debilitan con la edad, y el caso Ferrari pone en peligro que las amistades y celos se aviven entre ellos.
Autor: Gilles
Nuestro amigo titi nos deja este documento.
Una docena de españoles han participado alguna vez en la F-1, os incluyo un breve resumen e intentaré ir documentando cada uno de ellos más extensamente. Espero que os guste.
En los cincuenta y dos años de existencia, tan solo doce pilotos españoles han conseguido acceder a la Fórmula Uno. Siguiendo los pasos de Juan Jover, Paco Godia, Antonio Creus, Alfonso Cabeza de Vaca “Marqués de Portago”, Alex Soler-Roig, Emilio de Villota, Emilio Zapico, Adrián Campos, Luis Pérez Sala, Marc Gené y Pedro Mtnez. De la Rosa, el asturiano Fernando Alonso se ha convertido en el decimosegundo piloto español que participa en el Campeonato del Mundo.
Juan Jover (23/11/1903)
Fue el primer español junto con Paco Godia en competir en el Mundial de Fórmula Uno. Ambos debutaron en 1.951 con un Maserati 4CLT/48, un año después de la creación del campeonato, en el Gran Premio de España celebrado el 28 de Octubre en el circuito barcelonés de Pedralbes, aunque Jover no conseguiría clasificarse para la carrera, por rotura de motor. Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo 159) en esta carrera consiguió su primer título.
Antonio Creus (28/10/1924)
Este madrileño participó únicamente en el G. P. de Argentina de 1.960, con un Maserati
Paco Godia (21/03/1921)
Ocupó la decimoséptima posición en la parrilla de salida y finalizó en el décimo lugar del Gran Premio de España de 1.951, celebrado en el circuito de Pedralbes, al volante de un Maserati 4CLT/48. Participó de nuevo en el Gran Premio de España de 1.954 (Pedralbes) con un Maserati 250F, finalizando sexto, pero no fue hasta 1.956 cuando, como piloto semioficial de Maserati finalizó en séptima posición del Mundial, tras haber conseguido la cuarta plaza en los Grandes Premios de Italia (Monza) y Alemania (Nurburgring), septimo en Francia (Reins) y octavo en el G. P. de Inglaterra (Silverstone). En 1.957 se retira en los G. P. de Alemania Steering, y en Pescara engine, finalizando noveno en el G. P. de Monza.
En 1.958, Francisco Godia abandona la Fórmula Uno, tras el accidente el Gran Premio de Francia en el circuito de Reims, después de hacer noveno en el G. P. de Argentina.
Alfonso de Portago (11/10/1928)
Debutó como piloto oficial de Ferrari en el Gran Premio de Francia de 1.956 al volante de un D50, su primera carrera se saldó con un abandono, por problemas en el cambio, cuando ocupaba la cuarta plaza.
Su mejor actuación la realizó en el Gran Premio de Alemania, en Nurburgring, pero cuando marchaba en tercera posición, detras de Juan Manuel Fangio (Ferrari D50) y del británico Sterling Moss (Maserati 250 F), tras ceder el volante a su compañero, el británico Peter Collins, este acabaría retirándose, tras una salida de pista.
En su primera temporada sería decimoquinto, tras conseguir 3 puntos del segundo puesto, obtenido por su compañero de equipo Peter Collins, en el Gran Premio de Gran Bretaña.
En 1.957 tan sólo disputaría el Gran Premio de Argentina, consiguiendo la quinta posición y sumando un punto para el Mundial, en el que terminaría vigésimo. El 12 de mayo de ese año, Alfonso de Portago fallecía junto con su compañero de equipo, el británico Eddie Nelson al salirse su Ferrari de la carretera por un pinchazo, cuando estaban a punto de ganar la Mille Miglia.
Alex Soler Roig (29/10/1932)
Tras catorce años sin un representantes español en la Fórmula Uno, en 1.971 Alex Soler Roig debuta en el Gran Premio de Suráfrica, al volante de un March-Cosworth 711 con el que debe retirarse por rotura, en Mónaco no se clasifica y sus participaciones en los Grandes Premios de España, Holanda y Francia, se saldaron con otras tantas retiradas, al igual que en 1.972, en los Grandes Premios de Argentina y España, que disputó al volante de un BRM P160B, en ambos por accidente.
Emilio de Villota (26/07/1946)
El madrileño Emilio de Villota participa en nueve carreras entre 1.976 y 1.978, debutando en el Gran Premio de España en el circuito del Jarama con un Brabham-Cosworth BT44B,en el que no llega a clasificarse para la carrera. De sus nueve actuaciones, tan solo se clasificó en dos ocasiones al volante de un McLaren M23 Ford, en el Gran Premio de España de 1.977 en el que finalizaba en decimotercera posición y en el de Austria que lo hacía en la decimoséptima plaza.
Emilio Zapico (21/5/1.944)
Tomó parte unicamente en el Gran Premio de España de 1976, con el Williams-Cosworth FW04, pero no consiguió calificarse para la carrera.
Adrián Campos (17/06/1960)
En 1.987 el piloto valenciano Adrián Campos entraba a formar parte del equipo Minardi. De las diecisiete carreras disputadas, solo consiguió un decimocuarto puesto, en la única carrera que pudo terminar, debido a la total falta de fiabilidad del monoplaza, fué sustituido a mitad de la temporada 1.988, tras cinco carreras en las que tan solo terminar una de ellas, por el piloto italiano Pierluigi Martini.
Luis Pérez Sala (15/05/1959)
En la temporada 88 se une al equipo Minardi el piloto catalán Luis Pérez Sala, finalizando en la vigésimo sexta posición en el Campeonato del Mundo, gracias al punto conseguido en el Gran Premio de Gran Bretaña. Al final de 1.989 Pérez Sala abandonaba la formula reina, tras haber disputado 26 grandes premios.
Marc Gené (29/03/1974)
Participó en los años 1.999 y 2.000 en un total de 33 Grandes Premios.
En 1.999 corre con Minardi las 16 carreras del campeonato, consiguiendo un sexto puesto en el Gran Premio de Europa.
En 2.000 de nuevo con Minardi hizo 8º en Australia y Austria.
En 2.001, Williams lo contrató como piloto-probador del equipo, donde hasta 2004 ha dedicado su tiempo a mejorar el coche y hacer alguna que otra carrera sustituyendo a los titulares de la escudería. Este trabajo aparentemente en la sombra y su talento como relaciones públicas hicieron que Ferrari se fijara en él y lo contrataran como probador, donde está en la actualidad.
Pedro Martínez De la Rosa (24/02/1971)
62 carreras a lo largo de las temporadas 1.999, 2.000 y 2.001, le convierten en el piloto español que más pruebas ha disputado en Formula 1.
En 1.998 fue piloto probador de Jordan y en 1.999 disputa las 16 carreras del Campeonato con Arrows, equipo con el que consigue el sexto puesto (un punto) en su primera carrera en la Formula 1.
En 2.000 Pedro es sexto, en los Grandes Premios de Europa y Alemania.
A falta de dos semanas para comenzar la temporada 2.001, en Arrows deciden prescindir de los servicios de Pedro de la Rosa, ocupando este, el puesto de piloto probador en Jaguar y en la quinta carrera se le ofrece la oportunidad de pasar a ser piloto oficial, participando en las restantes 13 carreras del Campeonato y consiguiendo una sexta posición en Canada y una quinta en Italia.
En 2.002 Pedro no consigue puntuar en ninguna carrera, siendo su mejor posición la octava plaza en Australia y Brasil. En 2003 entra a formar parte de la escudería McLaren Mercedes como tercer piloto, llegando a disputar una carrera memorable como suplente en 2005.
En el 2006 tras la marcha de Juan Pablo Montota, pasa a ser piloto titular a mitad de temporada. En los Grandes Premios disputados consiguió más puntos para McLaren, que su compañero de equipo Kimi Raikkonen en las mismas carreras.
Fernando Alonso (29/07/1.981)
…
Gilles me ha enviado unos documentos interesantes para amenizar las vacaciones de la F1. Para empezar quiero poner esta joya, porque es la historia de uno de los pilotos más grandes, Tazio Nuvolari, toda una leyenda. Supongo que la gran mayoría no habrá oído hablar de él en su vida, así que os recomiendo que leáis con atención. Gracias a Gilles por la aportación.
Hoy os voy a contar una historia para que conozcais un poco mas a la Scuderia Ferrari por medio de uno de los mitos que la hicieron famosa en sus inicios. Tazio Nuvolari “il mantovano volante”, el mejor piloto de carreras de coches de antes de la guerra. Probablemente el mejor de todos los tiempos, salvando las épocas. La historia , que es de fuente ajena a mi, dice así:
Cuando en 1950 una enfermedad que sería terminal tres años después, obligaba al viejo Tazio Nuvolari a retirarse de la competición con el alma encogida y los pulmones destrozados, quedaban atrás 25 años de un fabuloso historial (desde su debut en 1920 más los cinco años sin actividad por la guerra) que contemplaba 277 participaciones en carreras oficiales de todo tipo de las cuales, 107 fueron victorias.
Pero Nuvolari, antes de entrar definitivamente en la historia al inicio de los años 50, formaba parte ya, desde mucho antes, estando aun en activo, de la leyenda. Porque Nuvolari no era solo el hombre que corría en auto y ganaba una carrera, y otra, y otra… Nuvolari también las perdía, también se estrellaba, también, cuando los medios mecánicos no le acompañaban lo que sucedió con bastante frecuencia, se peleaba por un puesto intermedio en el pelotón de cola… Y era en esos momentos en los que Nuvolari forjó aun más si cabe su leyenda.
Nuvolari exprimía el auto de una manera casi sobrenatural que le permitía sacar un segundo de ahorro de donde no lo había, exigiendo al máximo, arriesgando al máximo… todo por arañar medio segundo incluso en carreras donde hubiera necesitado varios segundos enteros para contrarrestar el poderío de los contrincantes. El lo hacía de todas formas, arremetía con su viejo Rocinante colorado contra los gigantes alemanes… y era así como a veces los vencía, logrando incluso alguna vez herirlos en el mismísimo corazón (el Nurburgring). Nuvolari no solo entró en la leyenda por haber ganado en Le Mans, tras 24 horas de infernal lucha, en la última vuelta; también se acrecentaba su mito por haber perdido en Mónaco aquella vez en que tras casi 100 vueltas de enconada pelea fue traicionado por su máquina yendo en cabezay terminó derrotado en el resultado pero no vencido en el espíritu… empujó su máquina hasta que los comisarios le dijeron basta.
Y es así como Nuvolari no fue solo un número que decía que ganó 107 veces. Era también aquel que corrió con la pierna enyesada, o las costillas rotas el día antes y con una faja ortopédica, o solo con tres ruedas, o con un agujero en el depósito taponado con chicle, o con una bajada de presión contrarrestada con una pajita y soplando… porque Nuvolari, tan pequeño, tan flacucho, tenía, todo el mundo lo sabía, un pacto con el diablo que lo hacía superfuerte e inmune a la muerte, y podía así escurrir su auto por el agujero más estrecho entre una maraña de coches accidentados, o agarrar la barra de dirección con la mano cuando perdía el volante, o conducir de noche a toda velocidad con los faros apagados… Nuvolari, todos lo sabían, podía volar.
Y cuando Nuvolari volaba, todo el mundo se quedaba pasmado. Ganara o perdiese, su leyenda se acrecentaba; y verlo conducir al límite ya fuera en la primera o en la última posición, constituyó para varias generaciones un placer sencillamente inexplicable y maravilloso que todos rememoran con admiración viva así hayan pasado décadas. Nuvolari al límite como quien anda por el pasillo de su casa, como ilustra bien la anécdota de aquella vez en Nurburgring, cuando un jerarca Nazi, asombrado de las maniobras del mantovano, le comentó:
- Usted conduce de tal manera que seguro que es consciente de que cualquier día puede morir en la pista. ¿No le da miedo cuando se monta en el auto para correr
- ¿Y usted donde cree que morirá? -Le preguntó Nuvolari.
- ¡Espero que tranquilamente en mi cama! - Contestó el dirigente.
- ¿Y no se pone nervioso cuando se va por la noche a dormir?
Esta es una lista con los posibles cambios que podrían poducirse en las diferentes escuderías. Recopilación de datos hecha por MyKe, muchas gracias.
- Ferrari (Equipo cerrado)
Raikkonen (Confirmado)
Massa. (Confirmado)
- McLaren
Hamilton (Confirmado)
àAlonso (Se queda o puede ir a Renault, Williams, o Toyota). Lugar ocupado por Rosberg o Kovalainen.
- BMW (Equipo cerrado)
Heifield (Confirmado)
Kubica (Confirmado)
- Renault
àKovalainen (Se queda o puede irse a McLaren)
àFisichella (Previsiblemente no corra en 2008 en
- Williams
àRosberg (Puede continuar o pasar a McLaren)
àNakajima (Puede continuar o pasar a probador nuevamente). Su puesto lo ocuparía Alonso o Ralf Schumacher.
- Red Bull (equipo cerrado)
Coulthard (Confirmado)
Webber (Confirmado)
- Toyota
Trulli (Podría acompañar a Alonso de compañero)
àRalf Schumacher (¿Williams?; ¿Force Indian? ¿Retirado?) Sustituido por Alonso o por Adrian Sutil.
- Scudería Toro Rosso (¿Cerrado?)
Vettel (confirmado)
àLiutzzi (Dejará
- Honda (¿Cerrado?)
Button (Previsiblemente seguirá un año más).
Barrichello (confirmado al menos un año más)
- Super Aguri (¿Cerrado?)
Sato (¿Otro año más?)
Davidson (¿Otro año más?)
- Force Indian (antiguo Spyker)
Adrian Sutil (seguiría un año más, o pasaría a ¿Mclaren?)
Yamamoto (De nuevo pasaría a ser probador) Previsiblemente sustituido por Roldán Rodríguez o Ralf Schumacher.
La llave de los posibles movimientos de pilotos está ahora mismo en mano del acuerdo Dennis-Alonso: Si finalmente no llegan a un acuerdo, Alonso previsiblemente abandonaría McLaren y su destino podría ser:
a) Si Dennis le perdona la cláusula:
1º Renault (Complicado si el equipo se sigue empeñando en un fichaje a tres años). Le acompañaría Kovalainen o si este entra en el trato de ir a McLaren, ser acompañado por Nelson Piquet Jr (No veo a Alonso fichando por 3 años con otro novato como compañero…)
2º Williams (con un presupuesto bastante parco). Solamente estaría en esta escudería por un año, y por no tomárselo en blanco. Acompañado por ¿Ralf? (ni de coña creo yo) o ¿Adrian Sutil?. Rosberg pasaría a McLaren.
b). Si Dennis no le perdona la cláusula:
Toyota (es el único equipo con dinero como para soportar tanto la cláusula como la ficha de Alonso). En ese caso Sutil podría pasar a Williams y puede que Ralf a Force Indian.
Como veis, un laberinto aún por resolver hasta que estos dos señores se sienten y negocien…
Autor: MyKe
A estas alturas hacer un resumen de la carrera me parece ilógico. Todo el mundo sabe lo que ha pasado y la mayoría lo interpreta como más le conviene. El resultado final es que Raikkonen es el nuevo campeón del mundo y Ferrari ha ganado el campeonato de constructores. El número 1 volverá a los coches rojos después de pasar una temporada en Renault y otra en McLaren, aunque con el mismo piloto, Alonso.
Lo que nos queda ahora es saber los pilotos oficiales para el año que viene, con posibilidades para otro piloto español, Roldán Rodríguez.
Hace tiempo que no hago una guindilla, así que como final de temporada, vamos con una. A partir del problema de Hamilton, dejé de tomar notas, no podía parar de reirme
- En el previo tardan 2 minutos en sacar el tema de la sanción por usar dos juegos de neumáticos de lluvia. Explican la norma a medias, no dan detalle alguno de lo sucedido, sólo hablan de que a Hamilton le han perdonado otra vez.
- Lobato retransmitiendo la Q1 se atreve a decir: “Iba a decir teloneros”, refiréndose a los pilotos que no son los 4 de arriba. Señor Lobato, a esos pilotos que llama teloneros, se les tiene que tratar con el mismo respeto que a Alonso o Raikkonen. Si para usted estos pilotos no cuentan, hágaselo comunicar a la FIA y que el año que viene organicen un campeonato con 4 coches (por supuesto que si está Alonso no se cortaría la carrera igual que en EEUU hace dos años). Una muestra más del respeto que tienen estos señores a la F1.
- Lobato dice una de estas frases impresionantes. Sé que este error lo puede cometer cualquiera y es fruto de los nervios, de que en ese momento pasaba Alonso por delante y se olvidó de lo que decía o cualquier otra distracción, pero es que me resulta muy graciosa: “Es como en Silverstone, que hay gran diferencia de temperatura dependiendo si está o no el sol luciendo en el cielo”. Ahí queda eso y a ver si hay valor de desmentirlo.
- Kovalainen pasa por meta (se ve en la tele) pasado el tiempo de la calificación (y queda eliminado) y Lobato no se entera hasta 2 minutos después, diciendo que está luchando por salvarse… Eso es lo que pasa cuando se habla de cualquier cosa menos de la calificación, pero claro, era la Q1, donde compiten los teloneros.
- Esta es de mis favoritas de todo el año. Lobato sentencia: “Ahí tenemos a Hamilton leyendo un papelito que le ha caído a los pies. Telemetrías, ahí está la suya y la de Alonso y claro, puede comparar…” El papelito era UN folio. Y después de esto todavía dice alguno por aquí que no se cree que Lobato no haya visto una telemetría en su vida… Pues si la ha visto, nos está llamando imbéciles a todos, así de claro. Pero seguro que esto no es otra intentona de fomentar el fanatismo entre los que vemos T5.
- Serrano: “Alonso está ahí para que Hamilton le vea por los retrovisores”. Esto lo dice cuando están esperando para salir en la Q3. El único detalle es que TODOS los coches estaban en zig-zag, no sólo el de Alonso. Pero claro, como sólo ven a Alonso, pues los de detrás no cuentan.
- Lobato: “Cuidado con Kimi, que puede pasar a Alonso (entonado con sus característicos gritos de grupi)”. Esto en la Q3…. Cuidado, cuidado, madremía, madremía… que Kimi puede adelantar en la Q3 a Alonso, eso va a decidir el mundial de este año y el del año que viene….
- Serrano: “Alonso tenía problemas y los ha solventado”. Refiriéndose a los malos tiempos que hacía en los libres, Q1 y Q2 en comparación a los de la Q3. Pues sí, a Fernando le han dado un coche que no anda, para que gane Hamilton. Lo que pasa que Alonso se ha bajado del coche, ha pillado una llave inglesa y lo ha puesto fino. Lástima que en la carrera le volvieran a tocar el coche para que fuera una tortuga.
- Lobato: “El papelón en la salida lo tiene Hamilton, yo creo que se aparta hasta que le pase Fernando”. Alonso no tiene papelón, sale 4º y necesita ganar la carrera o quedar segundo. Hamilton es un cobarde y se apartará. Pues casi acierta, sólo que Hamilton se apartó tanto que se salió por fuera Y aquí quiero comentar que para mí Webber sí que dejo pasar a Alonso. En la salida lo supera claramente y sólo tenía que meter un poco el coche para que Alonso frenara, pero yo vi claramente como Webber ni lo intenta. Normal por una parte, son amigos y no se quiere meter en la pelea. Pero nadie lo ha comentado y menos en T5 claro, ya tenían suficiente con hablar de milagros y demás cuando se salió Hamilton.
- Lobato: “Hay banderas asturianas y de todas las comunidades…”. Esto lo dice cuando se está viendo una imagen de la tribuna principal, con una bandera asturiana rodeada de banderas de otros PAISES. Suspenso en geografía (o Sociales, que era donde se daban las banderas en EGB :P).
- Como esta vez no vimos al padre de Hamilton, pues ya nos ponen ellos una canción de El sueño de Morfeo, para que todo quede en familia. Es curioso como todas las canciones que ponen son siempre del mismo grupo…. por qué será??? Alguien se imagina que pongan un anuncio donde salga el padre de Hamilton???
- Y lo mejor del previo, las canciones de los espectadores, tremendo. No sé si darían al botón equivocado, el Nero falló al grabarlas o yoquesé… pero es que de las 4 o 5 que pusieron, dos no tenían nada que ver ni con la F1, ni con Alonso, ni con Hamilton ni con algo que se acercase a años luz de la F1… Que alguien me explique esta parte, porque todavía ando perdidísimo.
- Serrano dice que a ver si pasa algo parecido a lo de China y hace OTRA BROMA como lo de San Ganchao. Si al final no era fruto de la euforia fanática, era todo UNA BROMA!!!! Que cachondo el Serrano, que nos hace bromitas para que la retransmisión sea más amena, sigue así!!!
- Y como comentaba alguien por aquí, que triste oir a Lobato decir que lo siente por los muchos profesionales que hay en McLaren, cuando llevan todo el año poniendo al equipo a parir. Esos que se alegran cuando gana Hamilton y que pasan de todo cuando lo hace Alonso, esos que sabotean, cambian presiones, tiran plafones… en fin.
- Y para terminar, igual de triste es escuchar a la gente esta decir que Ferrari lo ha hecho bien, como un equipo… que si en McLaren hubieran hecho lo mismo otro gallo nos hubiera cantado. No era esta gente la que ponía a parir a Ferrari y Schumacher cuando hacían lo mismo??? No eran los que llamaban a Ferrari tramposos por tener órdenes de equipo y un claro número uno escoltado por Barrichello/Massa??? Ahora que nos interesa que hagan lo mismo con Alonso, es cuando Ferrari lo hace bien y ganan por ser un equipo. Señores de T5 y demás gente que dice lo mismo: Eso se llama HIPOCRESÍA.
Mi balance personal para la temporada de T5: Igual de triste que la anterior y la anterior. Es una pena que estos señores tengan pleno acceso al mundo de la F1 y que sólo nos intenten vender el mundo de Alonso. Muchas veces diciendo verdades a medias, omitiendo datos, diciendo mentiras enormes e inventándose polémicas. Una lástima que se desaproveche la oportunidad de enseñar a los millones de aficionados que ven la tele y que el único objetivo sea tener más y más audiencia para poder cobrar más a los anunciantes en la famosa ventanita (el otro día echaron el partido Villareal-Barça y no vi ninguna ventanita…) y que la gente mande mensajitos de ánimo a Alonso, a 1,5€ la pieza.
Les queda un año para demostrar que les importa de verdad la F1 y no son unos aprovechados del fenómeno Alonso, pero tengo confianza cero (esto me suena de algo…) en ese equipo y creo que el año que viene será más de lo mismo. Lo único que puede cambiar es el enemigo al que tendremos que insultar, menospreciar, a los que tendremos que llamar tramposos, traidores, etc. Y ahblando de esto, en ningún momento les he escuchado hablar de los famosos mails entre Fernando y Pedro, en los que se DEMUESTRA que este año han hecho TRAMPAS. Pero claro, a quién se le va a ocurrir decir eso del filón Alonso???
Ya seguimos en los comentarios…
El circuito de Interlagos se compone de 15 curvas, 10 de ellas a izquierdas, lo que supondrá un duro desgaste para los neumáticos derechos, sobre todo viendo que cinco curvas a izquierdas son a alta velocidad. Esto podría ser un inconveniente para Hamilton, que ya sabemos de “que rueda flojea”…
Como bien vemos, el sector uno y tres son de alta velocidad. Salvando la curva 12, la S de Senna, y si me apurais la 14, la carga aerodinámica necesaria en estas dos partes será muy poca. Sin embargo el sector dos es la zona sinuosa del circuito, donde la carga aerodinámica necesaria será alta. Los tiempos, en los coches punteros que corren más o menos lo mismo, se decidirán gracias a la S de Senna, y en el sector del medio… el más exacto y preciso en esa parte será el más rapido.. Esto podria ser otro inconveniente para el debutante Hamilton, que no ha corrido aquí nunca… (salvo que la ps2 sea su fuente de conocimiento y de experiencia…)
La potencia del motor será muy influyente en este circuito, por sus grandes rectas y zonas rápidas. Por lo tanto, el motor de Alonso de segundo ciclo podria sufrir…
A priori este circuito debería darse muy bien a los McLaren. Ya hemos visto a lo largo de la temporada que los circuitos a priori favorables para Ferrari (circuitos con poca carga aerodinámica) al final han sido territorio plata. Y los circuitos con mucha carga aerodinámica a priori favorables para McLaren, han sido tambien territorio plata. Pero en los circuitos donde se mezclan zonas de baja con zonas de alta necesidad aerodinámica, al final han sido territorio rojo…
Conclusión, esta temporada es un lío, así que cómo podemos saber nosotros a quién favorece este circuito? A priori a McLaren, pero visto lo visto esta temporada a Ferrari… Al final nos equivocaremos como siempre… finalmente será favorable para BMW???
Y ahora veamos lo que hablan los entendidos del tema:
Última carrera del campeonato con 3 aspirantes al título. Hamilton puede hacer historia y es el que más posibilidades tiene, detrás un Alonso motivado y con esperanzas después del abandono (sanganchao!!!) de Hamilton en la pasada carrera, y un Raikkonen que puede dar la campanada si los dos McLaren tienen problemas.
Pues es hora de dar nuestros pronósticos. En esta última porra del año, no estará permitido participar después de los primeros entrenamientos libres.
El premio de esta semana será una reproducción de San Ganchao, patrón de la puzolana, la cual se puede usar para sustituir a San Pancracio y que “se produzca el milagro”.
salvix (muchas gracias) me ha enviado un trabajo donde se explica qué es la telemetría, palabra tan usada en la actual temporada y que muchos (empezando por los periodistas que la pusieron de moda) no saben lo que es. Os recomiendo que os lo bajéis y le echéis un vistazo. El enlace está en el menú de la derecha.
Suerte.
8-) 
muas. poooobre vettel... xd
Vaya putada lo de Massa... Y lo de Vettel!!!
