Pit Stop

Fecha de nacimiento: 3 de Enero de 1969
Ciudad Nacimiento: Hürth-Hermülheim (Alemania) 

Karting
Michael Schumacher se sube por primera vez a un kart a la edad de 5 años. Su padre, Rolf, le construiría a continuación su propio kart. Con el paso del tiempo, en 1984 Michael se convertiría en campeón junior de Alemania y repetiría al año siguiente siendo también 2º en el campeonato del mundo junior. En 1986 da el salto a la categoría senior y acaba 3º tanto en el campeonato alemán como en el europeo. Al año siguiente se proclamaría campeón en ambos campeonatos.

Fórmula König y Fórmula Ford
En 1988 Michael llega a la Fórmula König y gana 9 de las 10 carreras, proclamándose campeón. Ese mismo año, en la Fórmula Ford 1600 consigue quedar 2º en el campeonato europeo y 6º en el alemán.

Fórmula 3
A finales de 1988 se cruza en su vida el que es hasta ahora su representante, Willi Weber. Tras una carrera de Fórmula Ford en mojado donde Michael conseguiría pasar de la 7ª a la 1ª posición en una sola vuelta, Weber le propone ser piloto de pruebas de su escudería en la F3. En el primer test, Schumacher logra ser 1,5s más rápido que sus compañeros de equipo. El resultado es un contrato por parte de Weber. En 1989 Michael logra el tercer puesto en la F3 alemana a tan sólo un punto del segundo. Al año siguiente se proclama campeón de la F3 alemana y participa en el campeonato internacional (no oficial), ganando las pruebas de macao y Fuji. En Macao protagoniza un duelo espectacular con el que sería uno de sus grandes rivales en la F1, Mika Häkkinen (ver vídeo).

Prototipos
Paralelamente a la F3, Schumacher participa en el grupo C del Sports Car World Championship. Pertenece al equipo junior de Mercedes-Benz y sus compañeros son Heinz-Harald Frentzen y Karl Wendlinger. Acabaría en quinta posición

Fórmula 1
En 1991 Michael daría el salto a la máxima categoría. En el GP de Bélgica sustituiría al piloto. Os pongo una historia sacada de un foro, escrita por un ex-piloto argentino:

Domingo 18 de agosto de 1991. Bertrand Gachot, belga, 31 años, choca en pleno centro de Londres con el taxista Eric Court. Se toman a golpes de puño y Gachot le aplica un chorro de gas paralizante CS. Es detenido y encarcelado, a una semana del Grand Prix de Bélgica de Fórmula 1.
En Nurburgring, dónde se corre una fecha del Mundial de Sport Prototipo, un alemán llamado Willi Weber escucha la noticia. Gachot corre para la escuadra del irlandés Eddie Jordan. Y Weber conoce bien a Jordan desde que estuvo a punto de comprarle su escuadra de Fórmula 3.000.
Weber regresa a su hotel y telefonea a Jordan a la casa de éste en España.
Tenés que darnos una chance – le pide.
-¿Estás loco? –reacciona Jordan- ¿A quién querés poner en mi auto?
-Al piloto que yo represento.
-¿Quién c… es?
-Vos sabés, el que ganó en Macao.
-Ah, sí, me acuerdo. ¿Es rápido?
-Tremendamente rápido.
-¿Y corrió alguna vez en Spa?
-Ufff, como cien veces…
-Bueno dejame tiempo para pensarlo.
Jordan telefoneó a su team manager, Trevor Foster, que había visto al piloto de Weber correr en Japón.
-Ese pibe tiene habilidad, Eddie –le aseguró.
-Sí, pero no tiene experiencia. ¿Por qué no probamos con Keke Rosberg?
-Eddie, ¿te das cuenta que Rosberg tiene 43 años?
-¿Cómo, no tiene 38?
Weber no le daba tiempo a Jordan y le telefoneaba una vez por hora. Se gastó en un día 1.200 marcos, cerca de 800 dólares, en teléfono.
-Tendríamos que probarlo –aceptó Jordan –y después decidiríamos si corre el domingo.
-¿Cuánto me sale el test?- preguntó Weber.
-Ochenta mil libras.
Algo así como 150 mil dólares. Un robo.
-Okey –aceptó Weber- Yo te garantizo el dinero. Pero ponelo arriba del auto.
Weber arregló con Jochen Neerpasch, el hombre que dirigía el team Junior de Mercedes-Benz, para que la marca alemana apoyara económicamente a su piloto. El martes viajaron los tres a Inglaterra. Jordan ya había despachado sus camiones hacia Spa, pero había dejado en Silverstone uno de los 191 con que la escuadra estaba haciendo su primer año en F-1, y un trailer para llevarlo urgente a Bélgica tras el ensayo. Ese mismo día se probó la butaca.
Al día siguiente, el miércoles 21, en la pista esperaban Foster, el director comercial Ian Phillips y tres mecánicos.
-Vas a hacer 25 o 30 vueltas al circuito chico –le dijo Foster al piloto cuando éste se sentó en el auto- Tené en cuenta que éste es el coche que vas a correr, no hay repuestos, y cuando terminemos se va para Spa.
-No hay problema –dijo lacónico el conductor.
Salió a la pista para una vuelta de reconocimiento.
-Por lo menos el motor no se le paró –dijo uno de los mecánicos- Es una buena señal.
Volvió a los boxes.
-Este es tu auto y éste es el motor que tenés que usar el viernes para clasificarte –insistió Foster- Tomáte tu tiempo, porque si rompés el motor, no hay repuesto. Tenemos solo dos motores para vos: uno es éste, el otro es para la carrera.
-Está bien –respondió con calma el piloto.
-Salí y date unas cuatro o cinco vueltas –le pidió Foster.
En tres vueltas ya estaba haciendo el record del circuito. Y nunca antes había manejado con frenos en fibra de carbono.
-Pedile que entre –le dijo Phillips a Foster- Está andando muy rápido.
-Llamalo vos, este tipo es algo especial –respondió Foster- Llamemos a Eddie y contémosle que encontramos a alguien que es muy bueno.
Foster se dio vuelta hacia Weber.
-Tenés que decirle que hay que llevar el auto a Spa y que ese motor tiene que usarlo viernes y sábado. Tenemos que ser muy cuidadosos, y me parece que se está esforzando demasiado. No quiero tener que decirle a Eddie que el coche se rompió.
-No hay problema –respondió Weber, y le transmitió el mensaje al corredor en la parada.
-No entiendo –le dijo extrañado su pupilo- Si tengo todo bajo control…
Los ingenieros de Cosworth llegaron con el veredicto. Ni una sola pasada de revoluciones. Neerpasch llegó con la última nueva. Dos sponsors alemanes, TicTac y Dekra, aportarían las 150 mil libras –cerca de 250 mil dólares- que costaría el alquiler del coche para la carrera. La última noticia llegó desde Londres: el tribunal no liberaría a Gachot para la carrera.
Trato hecho, dijo Jordan desde España. Phillips le entregó a Weber un contrato para que lo firmara Neerpasch.
El jueves, manejando su Mercedes 230 Coupé, con Weber como acompañante, el piloto llegó a Spa, a 40 kilómetros de su ciudad natal, un pueblito llamado Kerpen.
-Escuchame –le confesó su manager- le dije a Jordan que conocías la pista muy bien porque habías corrido muchas veces.
-No, no es cierto –reaccionó el piloto- Nunca corrí acá . Willi, tenemos que decirle la verdad.
-Eddie –encaró más tarde Weber- Necesito decirte algo. Me equivoqué. No era Spa, era Zolder…
-Hijo de… –reaccionó el irlandés- ¿Qué hacemos ahora?
-Nada.
Foster se enteró del asunto. Y arregló las cosas a su manera con el otro piloto de la escuadra, Andrea de Cesaris, piloto del Jordan n° 33.
-Le pedí a Andrea que te lleve a dar un par de vueltas en su auto alquilado, así te muestra las curvas, dónde están los peligros, etcétera.
-No hay problema –contestó el novato.
Pero De Cesaris no quería encontrar tiempo para revelar secretos. Se enfrascó en una disputa contractual con Jordan.
-Vas a tener que esperar un rato más –le pidió Foster al piloto.
-No hay problema –volvió a responder. Fue hasta el baúl de su Mercedes, sacó una bicicleta plegable, la armó y salió a reconocer el circuito. Por primera vez en su vida.
Mientras tanto, en los boxes se jugaba su futuro.
-Yo estoy autorizado a pagar –decía por teléfono Neerpasch, desde Alemania, a Phillips- Pero el contrato tiene que ser estudiado por los abogados de Mercedes y eso va a demorar hasta la semana que viene.
-Si este chico no quiere firmar un contrato –esgrimía Jordan- lo llamo a Stefan Johansson y le pido que corra él.
El piloto regresó, y Jordan lo encaró.
-Si no firmás, no estoy dispuesto a correr el riesgo de subirte a un Fórmula 1 y darte la chance de mostrarte si no hay algo para la compañía o el equipo.
Telefonearon a Neerpasch
-No firmes nada –le exigió éste.
-Si no firmo, no voy a poder correr.
-Hacé tiempo. Pediles que me manden una copia del contrato por fax. ¿En qué idioma está?
-En inglés
-Pediles que lo traduzcan al alemán y que lo manden.
En ese momento entró Foster.
-Se está haciendo de noche y Andrea sigue ocupado.
-No hay problema –respiró el piloto. Justo lo que necesitaba, tiempo. Volvió a montar en la bicicleta y salió a completar su segunda vuelta.
¿Por qué no querían firmar? El contrato era por lo que restaba de la temporada más tres años, hasta 1994 inclusive. Pero Weber había sido informado en Spa por Tom Walkinshaw –por entonces team manager de Benetton- que Jordan dejaría el motor Cosworth en 1992 para usar los desconocidos Yamaha. Weber y Neerpasch no quería atar a su piloto a un equipo al que creían sin futuro.
El texto que Phillips envió por fax a Neerpasch rezaba: “Me comprometo a firmar el contrato antes de la próxima carrera”. La versión que regresó de Alemania tenía una mínima corrección. “Me comprometo a firmar un contrato…”, y el guiño para el gancho.
Solucionado el problema, Weber y su piloto se retiraron a descansar. Jordan no les había reservado hotel. Solo consiguieron un pequeño cuarto en un Albergue de la Juventud, con dos camas y un inodoro entre ambas… Cada noche costaba ocho dólares.
Viernes 23, primer ensayo no cronometrado. La primera vez que el piloto -22 años, 7 meses, 20 días- maneja un auto de carrera en Spa.
-El auto se va de cola aquí, de trompa allá –le contó a Foster.
-Pará –reaccionó el team manager- Este es tu primer Grand Prix. Estás yendo bien, pero te falta todo el fin de semana. ¿No estás pasando tu límite, no?
-No –contestó el chofer- Estoy en el límite, no pasándolo.
Con 30 autos en la pista, termina la tanda.
Jordan n° 32: 1m55s322 (11°)
Jordan n° 33: 1m54s794 (8°)
A poco de salir a clasificar, El Jordan n° 32 experimentaba una perdida de agua.
-Tenemos que sacar el motor para cambiar la bomba de agua –le dijo Foster- Pero Andrea no está cómodo con la puesta a punto de su auto, y va a usar el muletto. ¿Te molestaría usar su coche?
-No hay problema.
Cambiaron la butaca y lo mandaron a la pista. Así terminó la tanda clasificatoria:
Jordan n° 32: 1m53s290 (8°)
Jordan n° 33: 1m54s186 (13°)
Los comisarios de pista convocaron al piloto tras la tanda. Querían saber por qué había seguido de largo a gran velocidad en la chicana de la Parada del Autobús.
-Porque Prost me tapó.
-¿Cómo dice eso de un campeonísimo como Prost?
-Yo estaba terminando mi vuelta rápida y él empezaba la suya. Yo frené al límite, pero él frenó un poco antes y entonces me dejó dos posibilidades: o lo chocaba o me mandaba por la calle de escape. Pensé que hacía lo mejor.Después del incidente tuvo que acudir al briefing con los ingenieros de pista.
-En las curvas rápidas antes de la Parada del Autobús hay algunos saltos –se quejó De Cesaris- y el auto se pone nervioso allí.
-¿A vos te sucedió lo mismo? –preguntó Foster al recién llegado.
-Sí, durante un par de vueltas, pero es porque esas curvas se hacen a fondo. La levantada desestabiliza el coche. Así que las hice a fondo y no tuve más problemas.
De Cesaris enmudeció.
-No puedo doblar Pouhon en sexta, y si pongo quinta el coche se mueve mucho –insistió el italiano.
-¿Y vos? –insistió Foster.
-Me pasó en tres o cuatro vueltas. Pero como son dos curvas a la izquierda, lo que hice fue doblar la primera en quinta, poner sexta en el medio y pisar apenas el freno con el pie izquierdo antes de entrar a Pouhon. Así el auto se calma.
De Cesaris se desarmó.
-¿Usaste todo el coche? –le preguntaron al debutante.
-No el 100 por ciento, pero sí el 98. Me lo tomé con calma, porque solamente quería clasificar el auto, nada más.
Esa noche, Weber y su piloto cenaron en una pizzería de Spa. El lugar estaba repleto, pero nadie palmeó al piloto, un perfecto desconocido.
-No probé doblar a fondo Eau Rouge. Al principio la tomaba en quinta, después me animé a poner sexta. El problema es acostumbrarse. Se puede hacer a fondo, pero sin experiencia hay que ir paso a paso.
Sábado 24, entrenamientos libres. Durante la mayor parte de la tanda, el novato permanece al tope de la tabla. Finalmente, con gomas de clasificación, baja dos segundos su tiempo:
Jordan n° 32: 1m51s071 (5º)
Jordan n° 33: 1m53s753 (12º)
No empieza a hablarse de otra cosa que no sea el joven debutante. Walkinshaw y Weber comparten unos minutos en el paddock. Lo del escocés no es beneficencia sino el más maquiavélico ajedrez que es cotidiano en la Fórmula 1. Además de team-manager de Benetton, es el director deportivo de Jaguar en el Mundial de Sport, y como el principal rival de Mercedes-Benz, sabe quién es el novato. Jaguar usa los motores Ford HB que utiliza Benetton en F-1, y que para 1992 serán exclusivos de la casa de Enstone, dejando a Jordan sin impulsores: por eso sabe lo que sabe, y por eso se lo cuenta a Weber. Su próxima movida será contratar al joven piloto. No para 1992, sino lo antes posible.
La clasificación duró la hora habitual, de 13 a 14. Al término, el orden era el siguiente: Senna, Prost, Mansell, Berger, Alesi, Piquet, el novato. Séptimo.
Jordan n° 32: 1m51s212 (7º)
Jordan n° 33: 1m51s986 (11º)
En toda su historia, solo una vez Jordan había puesto uno de sus autos entre los diez primeros en clasificación. Esta de Spa era la segunda ocasión.
-Yo sé que no manejé bien –se lamentaba un destruido De Cesaris- pero ¡un segundo y medio! ¡No es posible, no es posible!
-La primera vuelta fue clara –explicaba el piloto a los periodistas que querían escuchar su voz por primera vez- pero en algunos tramos no estaba realmente al límite. Quería tomar riesgos en la siguiente. En la segunda lo hice mejor, pero al llegar a la chicana se me cruzó un rezagado y perdí acaso un segundo.
-Su ambición debe ser ganar el Mundial de F-1. ¿Pensó sobre eso? –le preguntó el periodista inglés Adam Cooper.
-Mi futuro es competir en Fórmula 1. Nada más –respondió.
-Este chico puede ser algo especial –dijo Ayrton Senna.
A la noche, en el minúsculo cuarto, Weber y su piloto conversaron hasta muy tarde.
-Hoy pude tomar Eau Rouge a fondo –alcanzó a decir antes de dormirse.
Temprano en el domingo, continuaron las sorpresas. El debutante marcaba el cuarto tiempo en las pruebas de tanques llenos. Pero se quejaba de que el embrague patinaba. Se lo cambiaron para la carrera.
-Tenemos que ir al Paddock Club, nuestros invitados quieren conocerte –le pidió Foster- ¿Tendría inconveniente en dirigirles algunas palabras? Son unos 400…
No hay problema.
A las 14 del domingo 25 de agosto de 1991 se puso en marcha el Grand Prix de Bélgica. A las 14:00:25, la carrera del novato había terminado, a causa de su único error de todo el fin de semana.
-Cosworth no nos dejaba usar un embrague de tres placas, porque era muy pesado para el cigüeñal, así que usábamos uno de dos –explicó Foster- La verdad, eran algo frágiles. Le cambiamos ese embrague, él practicó una largada yendo para la grilla y le salió bien, pero resintió el embrague. Picó desde el quinto lugar, y eligió una línea cerrada para doblar en La Source, la horquilla que sigue a la largada. El 191 era un coche con un solo amortiguador delantero, sin barra, muy duro de trompa, y que costaba mucho hacer doblar en esa horquilla. Michael pensó que convenía pisar a fondo el embrague, llegar con el envión, empezar a doblar y soltarlo para salir bien acelerado y ganar algún puesto más en la bajada. Pero su inexperiencia le impidió ver que el embrague tenía que soportar otra largada más en menos de 300 metros.
El embrague explotó a los 500 metros de la largada.Allí acabó el debut del novato. ¿Qué habría sucedido si no se hubiera roto el coche?
Bueno, muy probablemente hubiera ganado. De Cesaris, que partió desde la 14ª posición, estaba tan furioso por el papelón sufrido, que manejó la carrera de su vida y tres vueltas antes del final acosaba al líder Senna cuando el motor explotó. El equipo estaba tan pendiente de la carrera del italiano que no advirtieron que el piloto del auto n° 32 y su manager habían partido discretamente en el Mercedes 230.
Dos semanas más tarde, Bertrand Gachot había sido trasladado a la prisión de Ford y el Jordan n° 32 había encontrado un nuevo chofer, llamado Roberto Moreno, un brasileño que hasta Bélgica había corrido para Benetton, equipo del que fue despedido para hacerle lugar a la nueva estrella.
Un alemán llamado Michael Schumacher.

 

Ese año acabaría 13º en el mundial, ya con Benetton.  Al año siguiente, 1992, subió al podio 8 veces. Es en este año cuando consigue su primera victoria en el GP de Bélgica. Acabaría el campeonato en tercera posición con 53 puntos. 

 

En 1993 conseguiría una victoria en el GP de Portugal y acabaría 4º en el campeonato con 52 puntos. 

 

1994 sería un punto de inflexión en la historia de la F1. Schumacher era candidato al título de ese año después de las dos primeras carreras, cuando Ayrton Senna pierde su vida en el GP de San Marino. Michael conseguiría el título ese año tras una maniobra polémica con Damon Hill (ver vídeo) en la última carrera del año, en Australia. La diferencia fue de un sólo punto entre los dos, 92 por parte de Michael.

 

En 1995 revalidaría su título después de 9 victorias y 102 puntos. Aquí acabaría su aventura en Benetton ya que se anunció su fichaje por una decadente Ferrari.

1996 fue un año difícil para Michael. El Ferrari no era un coche competitivo, pero Schumacher consiguió llevarlo por 3 veces a la primera posicíon. Acabaría el mundial 3º con 59 puntos. Damon Hill resultaría campeón ese año.

En 1997 Ferrari consiguió un coche mucho más competitivo y Michael ganó 5 carreras, llegando a la última en Jerez un punto por delante de Villeneuve. Entonces se repetiría la historia de 1994, pero con resultado totalmente contrario. En otra maniobla polémica, Michael intentaría echar de la pista a Villeneuve tal y como hiciera con Damon Hill en Australia, pero esta vez sería Schumacher quien se quedaría fuera (ver vídeo). Después de esta maniobra, se le sancionó quitándole todos los puntos del campeonato. Villeneuve ganaría el mundial ese año.

 

En 1998 Schumacher luchó hasta la última carrera con un McLaren intratable pilotado por Mika Hakkinen. Michael ganó 6 carreras y llegó a la última con posibilidades de ganar el título. Primero calaría el coche saliendo desde la pole y después sufriría un pinchazo. Ferrari había evolucionado hasta convertirse en un habitual al título y se lo debían en su mayor parte a Todt, Brawn y Schumacher. 

1999 se perfilaba como el año del triunfo para Michael y Ferrari, pero la mala suerte llegó en Silverstone. Schumacher se salía de pista a 300Km/h y se fracturaba la pierna. Michael volvería a correr las dos últimas carreras, donde su compañero Irvine estaba luchando por el campeonato, que perdió en favor de Hakkinen. A pesar de todo, Ferrari conseguiría el campeonato de constructores, su primer título desde 1983. 

 

El 2000 sería el comienzo de la hegemonía Schumacher-Ferrari. Con su nuevo compañero, el brasileño Rubens Barrichello, conseguirían el segundo título de constructores consecutivo para Ferrari y Michael volvería a ser campeón del mundo. El primer título de pilotos para Ferrari después de 21 años. 

 

2001 fue de un dominio aplastante para Ferrari. A falta de 4 carreras, Michael ya era campeón del mundo. Éste año, entre otros, Michael batió el récord de victorias, con 52. 

En el 2002 Schumacher igualaba el récor de Fangio, con 5 títulos mundiales. Michael ganaría 11 carreras y se proclamaría campeón a falta de 6 pruebas por disputarse. 

En 2003 la supremacía de Ferrari continuó. Schumacher se convertía en el piloto de F1 con más títulos conseguidos. 

2004 fue el último año en el que Ferrari y Schumacher dominarían. Ganó 12 de las 13 primeras carreras, consiguiendo la número 13 en el penúltimo GP en Japón.

El 2005 fue el año del relevo. La FIA había introducido varios cambios en la reglamentación y Ferrari junto con Bridgestone no consiguieron adaptarse. El mayor problema vino por la nueva norma para los neumáticos, que debían aguantar toda la carrera sin poder ser cambiados en los pit stops (salvo lluvia o pinchazo). Bridgestone no consiguió dar con un compuesto que presentase agarre y durabilidad, cosa que Michelín sí consiguió. Michael sólo pudo ganar en el Gran premio de Estados Unidos, después de una gran polémica y donde sólo participaron los 6 coches que calzaban Bridgestone (ver vídeo). Fernado Alonso conseguiría su primer título mundial y Renault el de constructores. Schumacher acabaría tercero tras Raikkonen.

 

En 2006 las cosas cambiaron. Ferrari conseguía un coche competitivo, sobre todo en la última mitad del campeonato. Después de la carrera de Monza, Michael anunciaba su retirada de la F1 al finalizar el año. En este año la polémica también fue protagonista. Michael hacía una maniobra dudosa en Mónaco (ver vídeo) y era sancionado, retrasándolo hasta el final de la parrilla. La FIA prohibiría el Mass Damper, el cual había sido aprobado por la misma FIA un año atrás. Fernando Alonso era sancionado en el GP de Italia después de que los comisarios decidieran que había obstaculizado a Massa en la calificafión. Michael era el favorito para conseguir el título a falta de dos carreras, pero una rotura de motor en el GP de Japón le dejaba con una diferencia de 10 puntos a favor de Alonso. En la última carrera, en Brasil, Michael pinchaba en las primeras vueltas y veía como desaparecía cualquier opción al título. Su remontada fue espectacular y nos dejó con una de sus mejores carreras. Michael terminaría el año en segunda posición mientras que Alonso volvería a ser campeón junto a Renault. 

 

Actualmente Michael Schumacher sigue vinculado al equipo Ferrari como consejero. Esperamos que algún día vuelva a los circuitos y nos deleite con su maravillosa conducción.

Campeonatos: 7
Victorias : 91
Puntos : 1369
Grandes Premios : 250
Pole Position : 68
Podiums : 155
Vueltas rápidas: 76

Gracias Michael.