BEN me mandó hace un tiempo un artículo sobre la congelación de motores y las limitaciones que ha impuesto la FIA.
He hecho un .rar con el material que me ha mandado, ya que son imágenes. En él se incluye el artículo original y la traducción.
Tengo que agradecer a BEN esta aportación, ya que es de los pocos que han colaborado cuando desde este blog se ha pedido la participación de todos.
Espero que os guste.
Por novolyus
Han empezado los entrenamientos en Montmeló y podemos realizar un pequeño análisis de cara al próximo GP de España de la próxima semana.
Hay que destacar la prueba de neumáticos slicks por parte del equipo Ferrari a cargo de su piloto Felipe Massa. Massa rodó con un mejor tiempo de 1.18.613, a casi 2.5 segundos del que le siguió a continuación en la tabla de tiempos del día, Alex Wurz con 1.21.059. Un tiempo “trampa” si tenemos en cuenta el uso de los slicks por parte del Ferrari de Massa, y de una novedad de la que luego hablaremos.
Recordemos que ya se montaron neumáticos slicks en las primeras pruebas de Jerez en la pretemporada. Y es que según parece, se planea llevar a cabo limitaciones aerodinámicas en los monoplazas de cara a las próximas temporadas, algunos ya dicen que en 2009. De ahí que se haya estudiado la idea de volver a implantar neumáticos slicks para paliar la perdida de agarre provocada por la limitación de la carga aerodinámica, del mismo modo que esa menor carga aerodinámica combinada con un agarre eficiente por el uso de slicks harían que los equipos estuvieran más cerca entre ellos y existieran mayores posibilidades de ver adelantamientos. Todo en pro del espectáculo.
Sobre lo mostrado en Montmeló, solo puedo destacar de momento las mejoras aportadas por Ferrari.
Se pudo observar unas aberturas en la parte superior del frontal del F2008 cuya finalidad, sin extenderme demasiado en el análisis aerodinámicos, servirían para aprovechar el flujo de aire proveniente de las altas presiones que se forman en el alerón delantero. Dicho flujo se canalizaría hacia el alerón posterior, lo que mejoraría al apoyo aerodinámico del conjunto del monoplaza. Para estudiarlo, Ferrari montó unos estrambóticos artilugios, que a muchos os habrá llamado la atención, denominados Tubos de Pitot, que para abreviar detalles técnicos, os diré que sirve para medir la presión total en el punto donde está instalado. Si funciona, Ferrari empezará a utilizarlo en el próximo GP.
Estaremos atentos a nuevos elementos “Tunnig”.
En la web de Renault F1 han publicado varios reportajes sobre temas técnicos. Iré poniendo aquí los que me parezcan interesantes para acercar más la F1 a aquellos que desconocen la parte mecánica y tecnológica. Están muy bien explicados y no hay que ser ingeniero para entenderlos 
Empezamos con la aerodinámica, un factor que en los últimos años ha perjudicado a la F1, impidiendo los míticos duelos de antaño con los coches a unas distancias mínimas. Hoy en día acercarse demasiado a un coche supone una pérdida de estabilidad importante, por eso los pocos adelantamientos que vemos son al final de alguna recta. espero que os guste.
La teoría
La fuerza aerodinámica está generada por la diferencia de presión que generan las dos caras de un alerón o de una parte de la carrocería. El origen de este fenómeno está en la velocidad de las moléculas del aire que fluyen sobre las superficies. Cuando dos moléculas llegan al ángulo de atracción de un alerón al mismo tiempo, una fluye sobre la superficie superior del alerón mientras la otra fluye sobre su superficie inferior. Después, se encuentran. Pero la trayectoria de la primera es más corta que la de la segunda, y tienen diferente velocidad: la que fluye sobre la parte superior del alerón es más lenta que la que fluye sobre la parte inferior. Esta diferencia de velocidades origina una diferencia de presiones, y esta es la causa del downforce.
Cuanto mayor sea la diferencia de velocidades, mayor será la diferencia de presiones. Pero esta fórmula tampoco se cumple a rajatabla. Si la distancia que deben cubrir las moléculas de aire que fluyen por debajo del alerón es muy grande, se pierden antes de encontrarse con las moléculas que fluyen sobre la superficie superior, lo que origina una espectacular reducción de la potencia. Esta es la razón por la que los ingenieros superponen varios alerones con pequeñas superficies y casi nunca montan un único elemento. Esta solución permite que las moléculas atraviesen la superficie inferior a una mayor velocidad, impulsadas por las otras moléculas que fluyen sobre la superficie inferior. Por supuesto, la downforce va siempre acompañada por una resistencia aerodinámica. El objetivo de los aerodinamistas es localizar la carga y minimizar sus consecuencias. En realidad, conciben el coche como un enorme alerón. El difusor acelera el flujo del aire bajo el suelo y genera la máxima diferencia de presión entre las superficies superior e inferior del coche.
¿Qué parte tiene la mayor influencia?
Es difícil dividir las distintas partes de la downforce total y atribuirlas a un elemento específico del coche. Sin embargo, sí puede afirmarse que el difusor genera el 40% del total de downforce mientras el alerón delantero genera el 25% (solo un 10% cuando se crean turbulencias en el extremo delantero del coche), y el alerón trasero genera un 35%. La aerodinámica sigue siendo el modo más económico para mejorar el rendimiento. Los equipos invierten al menos el 20% de su presupuesto en este área porque saben que existe una relación directamente proporcional entre el número de elementos que son probados en el túnel de viento y las ganancias en la pista. Esto explica que el ING Renault F1 Team comenzara a probar en su túnel de viento siete días a la semana, las 24 horas del día, hace 2 años.
Fuente: ING Renault F1 Team
