Pit Stop

Bueno después de una semana, voy a intentar explicar lo que viví y el modo de vivirlo.
El día comenzó pronto. A eso de las 6.40 o así. Nos esperaba un desayuno, una buena ducha y un viaje de unos 320 Km. más o menos. No relataré nada sobre el viaje. Un viaje relajado y sin sobresaltos hasta que llegamos a los aledaños del Circuit. Cuando llegamos vimos todo lleno de coches y de gente. Mi padre y yo hicimos una cola bastante lenta, hasta que conseguimos las entradas. Y luego, nos colamos con todo el morro en la cola para entrar al circuito y entramos mientras Salvix aun no llegaba. Nos pusimos en la tribuna naranja (la de la esquina de final de meta). Y empezamos a observar el panorama. Para mi era la primera vez que veía un f1 de cerca. No así la primera vez que los escuchaba, porque el año pasado me llamaron desde Montmelo, pero he de decir que no es lo mismo por teléfono que en vivo. El caso es que cuando llegamos, empezamos a observar. A esa hora aun se podía ver los coches desde el graderío. Pues aun había huecos por donde mirar. Alonso para deleite del publico protagonizó un adelantamiento creo recordar que a un Williams, y el publico empezó a aplaudir, como si acabara de sumar un punto más para el campeonato. Luego un Honda nos deleitó con una maravillosa salida de pista, de la que se recuperó él solito y no hubo porqué parar la carrera.

Después me llamó Salvix (nosotros le habíamos comprado las entradas tanto a él como a su acompañante para que cuando llegaran pasaran. Pero finalmente los dos VIPS no lo necesitaron). Fue una odisea hasta que nos encontramos, pero finalmente contactamos.

Y aquí fue donde empezó todo. Empezamos paseando por el paddock y aprovechando los pases paddock que Salvix había conseguido, nos inflamos a hacer fotos a los camiones de todos los equipos. Impolutos hasta las llantas. Luego subimos hasta la grada de meta, que estaba a rebosar de gente. Y donde no se veía ni una mierda. Pero bueno, entre un calvo sudoroso y sus amigos, que seguro que eran ingleses o alemanes, conseguimos ojear un poco a los coches. Y echar nuestras primeras fotos. (A decir verdad mis fotos no son muy buenas. Una cámara vieja, con poca memoria, y luego cuando caí un móvil con fotos sin zoom, pero al menos sirven para retratar la experiencia.)

Luego viendo que se veía poco, y que tanto Salvix como su acompañante tenían pases VIP, mi padre y yo insistimos en que luego quedábamos, y que aprovecharan, que ahí no se veía mucho. Cuando ellos se fueron aprovechamos para papear un bocata de lomo, hecho de mala manera allí en el circuito, y una botella de refresco, la cual los vendedores, muy inteligentemente se ocupaban de abrir y retirar el tapón adecuadamente. Las latas me fijé que no las entregaban, y vertían el contenido en vasitos de plástico. Me pareció una buena idea, para que no hubiera ningún energúmeno que quisiera aliviar su frustración con Hamilton. Nos los comimos sentados en unas gradas, desde las que no se veía mucho, la verdad.

Después de papear, se me ocurrió bajar al paddock, que seguramente a esa hora comerían los pilotos (sobre 13:15-13:45). Y así fue. Al bajar, vimos un revuelo de gente alrededor de unas vallas colocadas entre el box de Renault y su motorhome. Yo preparé la cámara porque me imaginé que solo podía significar una cosa. Conseguí una instantánea de la espalda de un más que veloz Alonso xD. Click here to read more.. »

No fue un carrera, ni estábamos en temporada  de carreras, pero el ambiente y los colores no faltaban ese 23 de enero para marcar de histórico ese día de pruebas en Cheste.

Y no lo digo por algún evento deportivo ni por el tiempo de Kova pitorreando a los Ferrari exclusivos dominadores hasta el momento. Lo digo por los pases VIP que tanto disfrutamos  y de los que vacilo ahora , antes y mas allá en mis recuerdos. Menuda suerte…

La verdad  fue una bendición. Verlos tan de cerca es toda otra experiencia.

El encuentro con M3 fue de los más romanticos y conmovedores…  Separados por una verja hasta reunirnos después y entrar al paddock para ver el ambiente de “retroscena” y los pedazos camiones aparcados tan minuciosamente perfectos y abrillantados constantemente por algunos empleados.

La limpieza es algo riguroso por lo que parece.

No dejaban rincón sin pasarle el trapo. Fue algo que nos llamó la atención. Había personal de limpieza por todos los lados. Camiones, exteriores, ventanas , alfombras… todo el mundo a sacar el brillo de donde no había.

Nos dimos un paseo por el paddock con la esperanza de ver a algún piloto salir para tomar el almuerzo pero no hubo suerte y la gana de ver esas maquinas que producían ese aullido  aterrador que oíamos desde allí, nos hizo dirigirnos hacia unas gradas a la altura de la entrada principal que estaba a parir y con paciencia y habilidad, sacamos unas pocas fotos, alguna que otras en condiciones. Sí, porque los F1 van muchos mas rápido que nuestros reflejos y la respuesta de las cámaras de fotos al darle al botón.

Aún así, podréis contemplar algo, más que nada, para aquellos que no han podido ir, para hacerse una idea de cómo era eso.

Estaban todos o casi… Yo estaba muy pillado y emocionado como para fijarme en los colores de los cascos, así que no se deciros a quién vi y a quién no, pero os puedo decir que pude ver todas las marcas girar y verlas pasar a mas de 250Km/h bajo mi nariz para frenar y encajar el coche para tomar la primera curva del circuito después de la recta de boxes.

Los Ferrari sonaban como la filarmónica de Viena, mientras que los Toyota al frenar para embocar la curva, disparaban una mascletá de miedo. No pude apreciar lo mismo en otros coches. Mas o menos, se parecían. Los Renault rugían bien, los Red Bull parecían con gripe pero afinaban en la recta, los McLaren se notaban en forma pero los Toyota… parecían que iban a explotar de un momento a otro.

No entiendo de sonidos de F1, desde la tele no se diferencia nada, pero os aseguro que a pesar de la similitud, los motores de los coches suenan cada uno de una manera.

Los  Ferrari  parecían  limpios. Distorsionaban pero se les notaba  finos en sus “acordes”.

Más sordos eran los BMW, por ejemplo.

Después de pasar un rato en las gradas nos fuimos a las salas VIP. Sala Nº 6 a mitad de recta.

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El monoplaza de Red Bull Racing ha sido presentado en Jerez aprovechando las pruebas que allí se realizaban. No ha habido cambios en los pilotos y volverán a ser los veteranos Coulthard y Webber los que se pongan a los mandos. Las especificaciones técnicas os las pongo en inglés, que se entienden perfectamente

El diseño del morro me suena….

Especificaciones técnicas:

• Chassis: Composite monocoque structure, designed and built in-house, carrying the Renault V8 engine as fully stressed member
• Transmission: Seven-speed gearbox, longitudinally mounted with hydraulic system for power shift and clutch operation. AP Racing clutch
• Wheels: OZ Racing, Front: 12.7in x 13in, Rear: 13.4in x 13in
• Tyres: Bridgestone
• Suspension: 
• Front: Aluminium alloy uprights, upper and lower carbon wishbones and pushrods, torsion bar springs and anti roll bars, Multimatic dampers
• Rear: Aluminium alloy uprights, upper and lower carbon wishbones and pushrods, torsion bar springs and anti roll bars, Multimatic dampers
• Brakes: Brembo calipers / Hitco carbon discs and pads
• Electronics: FIA (MESL) standard control unit
• Fuel: Elf
• Weight: FIA minimum weight of 95kg

Renault Engine RS27 - 2008:

• Number of Cylinders: 8
• Capacity: 2400cc
• Max rpm: 19,000rpm
• Number of Valves: 32
• Vee angle: 90 degrees
• Power Output: Not disclosed
• Engine Construction: Cylinder block in cast aluminium
• Engine Management: FIA (MESL) standard control unit TAG310B
• Oil: Elf

Más fotos e información en www.redbullracing.com

Ya se ha presentado el nuevo BMW para la temporada 2008. Como no han puesto datos técnicos y de lo único que se habla últimamente por aquí es de si los coches son preciosos o feísimos, me ahorro escribir una parrafada del acto de presentación. Pongo una foto y hala, a discutir si es guapo, feo o ni uno ni otro.

*Perdón salvix, no me dio tiempo a decirles a los de BMW que no pusieran un fondo blanco en las fotos.

Más información y fotos en http://www.bmw-sauber-f1.com

Toyota presentaba esta semana su monoplaza, que será conducido por Jarno Trulli y Timo Glock, que vuelve a la F1 después de triunfar en la GP2. Las especificaciones técnicas son las siguientes:

Chasis

• Estructura modelada en fibra de carbono, en estructura de panel de abeja.
• Suspensión doble de fibra de carbono y amortiguadores Penske y esquema pushroad
• Sistema eléctrico producido por Toyota y Magnetti Marelli y la ECU desarrollada por McLaren Electronics System.
• Caja de cambios semi-automático, con siete marchas.

Motor

• Tipo: Toyota RVX-08; 8 cilindros en V, 90º
• Cilindrada total: 2398 cm3
• Potencia máxima: Aproximadamente 740 CV
• Válvulas: Neumáticas
• Accionado del acelerador: Hidráulico
• Rotación máxima: 19000 r.p.m. (norma de la FIA).
• Transmisión: 7 marchas  + marcha atrás

Componentes

• Tanque de combustible: ATL
• Combustible: Esso
• Lubrificantes: Esso
• Neumáticos: Bridgestone Potenza
• Frenos: Pinzas y bombines de Brembo, Discos Hitco de carbono
• Ruedas: BBS
• Volante: Toyota/Magnetti Marelli de carbono
• Dirección: Toyota asistida

Dimensiones

• Longitud total: 4636 mm 
• Altura total: 950mm 
• Anchura total: 1800mm 
• Peso total: 605kg incluido piloto y cámara.

Más información y fotos en http://www.toyota-f1.com

Esta tarde se ha presentado el nuevo McLaren, demonimado MP4-23. A continuación los datos técnicos del coche:

Motor

• Tipo: Mercedes-Benz FO 108V
• Cilindada: 2.4 litros
• Nº de cilindros: 8
• RPM Max.: 19.000 (normativa FIA)
• Angulo: 90º
• Diámetro del pistón: 98 mm (normativa FIA)
• Número de válvulas: 32
• Combustible: Mobil 1 (5.75% bio combustible)
• Lubricantes: Mobil 1, recientemente desarrollado para el 2008 con una menor fricción y una mayor resistencia
• Peso: 95kg (peso mínimo autorizado por la FIA)

Transmisión

• Velocidades de Cambio: Siete velocidades y marcha atrás
• Semiautomática: Si
• Eje de transmisión: McLaren
• Embrague: Operación manual

Chasis

• Estructura en fibra de carbono/aluminio en nido de abeja de McLaren incorporando dispositivos delanteros y traseros para los impactos. También contiene una celda de seguridad para el combustible.
• Suspensión delantera: Sistema interior de torsión/amortiguador operado por empujadores con un sistema de trapecio articulado
• Suspensión trasera: Sistema interior de torsión/amortiguador operado por empujadores con un sistema de trapecio articulado
• Amortiguadores: Koni
• Electrónica: Unidades de control de McLaren Electronic Systems en el chasis, motor y adquisición de datos. McLaren Electronic Systems también controla el tablero electrónico de mandos, el control del alternador de voltaje. Los sensores, el análisis de datos y los sistemas de telemetría
• Construcción carrocería: Sidepod de una pieza y cobertura del motor. Sección de fondo plano separada, estructura frontal con alerón integrado.
• Neumáticos: Bridgestone Potenza
• Radios: Kenwood
• Ruedas: Enkei
• Baterías: GS Yuasa Corporation
• Dirección asistida de McLaren

• Instrumentos: McLaren Electronic Systems

Más información y fotos en http://www.mclaren.com

Esta tarde se ha presentado el F2008. Os dejo con las especificaciones técnicas del nuevo Ferrari:

Chasis

• Estructura en nido de abeja de fibra de carbono
• Caja de cambios longitudinal de Ferrari Diferencial autoblocante
• Cambio semiautomático secuencial electrónicamente controlado por la caja de cambios
• Número de marchas: 7 +Atrás
• Frenos de disco ventilados en fibra de carbono
• Suspensiones delantera y trasera independientes, con triángulos superpuestos y amortiguadores
• Peso con agua, lubricante y piloto: 605 kg
• BBS Ruedas (delanteras y traseras): 13”

Motor

• Tipo: 056
• Número de cilindros: 8
• Bloque de cilindros en aluminio colado: V 90°
• Número de válvulas: 32
• Distribución neumática
• Cilindrada Total t: 2398 cm3
• Diámetro del pistón: 98 mm
• Peso: <95 kg
• Inyección digital electrónica Magneti Marelli
• Encendido electrónico estático Magneti Marelli
• Combustible: Shell V-Power ULG 64
• Lubricante: Shell SL-1098

Más información y fotos en: http://www.f2008.it/

Fel1z Navidad

El amigo Gilles nos deja otra colaboración. Un texto interesante que no está de más leer. Mientras que en la F1 se espera por la decisión de Alonso para empezar el baile de pilotos, Massa se casa y BMW confirma que Villa probará con ellos (ojo al chaval), nosotros esperaremos leyendo cosas interesantes como esta:

Este es un extracto de un artículo aparecido en un periódico italiano en el que se cuenta a través de un diario escrito por un partisano como “il Drake” (nombre con el que también se conoce a Enzo Ferrari, además de “il Commendatore) entregó una fortuna a la resistencia. El hecho de haber suscitado una amplia polémica creo que le hace acreedor de que se tenga conocimiento de este episodio. Una vez más es un ejemplo de la tenacidad y pundonor de este hombre que transformo el mundo del automovilismo para siempre.

Modena. La vida del Cavallino, todavía no rampante, está pendiente de un hilo. El hombre que puede contarlo, ironía de la historia, es un médico: pero en el estudio de Enzo Ferrari, en la escudería de Modena, de “Via Trento e Triestre” esta mañana se presenta con el nombre de partisano “Altavilla”. Oficialmente ha ido sólo para pedirle dinero: “Contribución a la lucha por la liberación” pero en realidad está allí para estudiarlo, para juzgarlo y para pronunciar una sentencia. Ferrari no lo sabe pero está condenado a muerte. Los Gap quieren acabar con él por colaboracionismo con los alemanes. Pero aquel “joven alto, seco y descuidado” que se convertirá en “il Drake” de cierta forma lo ha adivinado. Podría humillarse o comprar su vida. Por el contrario va al grano: “ no me molesta por mi, sino por todo lo que me queda por hacer”. Pocos minutos después, el partisano Altavilla pedalea hacia su escondite secreto. En la bicicleta, atado con una cuerda, un paquete con 500 billetes de mil liras, una pequeña fortuna, una cosa así como 6 millones de euros de hoy día.

Altavilla dirá a los Gap:” este hombre nos sirve más vivo que muerto”. Pero antes se había dicho a si mismo:” este hombre tiene un sueño que realizar. No podemos dejar cojo al Cavallino”. Es cautivadora como un romance, la historia inédita del diario del partisano Giuseppe Zanarini, recuperado seis años después de su muerte y publicado por un joven cronista de Modena, que por coincidencia se apellida también Ferrari, Stefano. Pero también incómoda como la cama de un fakir para Modena, que a su Ferrari dedica incesantemente bellas muestras y feos momentos pero que no soporta sombras sobre el mito. La pregunta :”Ferrari de que parte estaba” solo tiene respuestas embarazantes. “Ese diario es falso. Cuanto menos exagerado”. Ha bastado una crítica en la Gazzetta de Modena para reabrir las críticas entre los ex­­­­­­­­­­­­-partisanos y para reabrir la cuestión que la roja posguerra en Modena había intentado embalsamar en una pintura al óleo democrática: Ferrari amigo del primer alcalde comunista de la ciudad, Ferrari que ayuda a los trabajadores despedidos de otras fábricas, Ferrari héroe nacional-popular. Al cual los malignos contraponen al Ferrari que paseaba Mussolini en el Appenino, que se hacía fotografiar entre jerarcas, y sobre todo el Ferrari empresario que, como tantos otros empresarios, conseguía beneficios de guerra fabricando componentes, en este caso, para carros de combate. Oscureciendo ambos el Ferrari auténtico, ni fascista ni comunista, sino sólo ferrarista, amante de cada motor, que aprecia a pocos hombres y que menosprecia todas las ideologías.

La historia dice que sólo en el 43 el Commendatore era ya una leyenda, a pesar de que los Ferrari como tal nacerán en el 47, porque sobre los modificados Alfa Romeo de
la Scuderia Ferrari Nuvolari hace maravillarse al mundo entero. Pero no es sólo poesía de los motores. Precisamente en el 43 Ferrari abre la fábrica de Maranello y triplica los operarios. Un patrón, como todos sus colegas, sometido a la tasa partisana (impuesto revolucionario). En Modena, el ejecutor es Giuseppe Zanarini, médico transladado de San Cesario, comunista declarado, degradado a aquel encargo “delicado y repelente” por agitación politica. También Enzo Ferrari paga regularmente. Pero un día su papeleta se hace muy pesada. No se puede pagar con dinero. Aquí es necesario fiarse del diario de Altavilla escrito muchos años después en Africa donde huye después de romper con el aburguesado Partido Comunista de Italia. Todo tiene aire de romance comenzando por el menudo muchacho que aparece en bicicleta saliendo de la niebla  diciendo:” se ha decidido la eliminación de Ferrari. Pero antes de proceder necesitamos saber tu opinión. Haznosla saber dentro de tres días”. Lo agobian las imágenes de justicieros y de víctimas de la revolución. Sabe que Ferrari no está sin mancha:” debía de contar con una realidad que le imponía a hacer pactos con nazis y brigadas negras”. Decide:” juzgaré sólo la hombre”.

Aquella mañana Ferrari lo recibe en el garaje. Está pálido, cansado. Hace poco que ha tenido conocimiento de la muerte de su amigo Edoardo Webber, industrial boloñés de carburadores, ajusticiado por los Gap en la carretera a causa de sus orígenes alemanes y su simpatía con la república. “Aquella muerte era para él el anuncio de la suya propia” anota agudamente Zanarini. Si, Ferrari lo ha comprendido. Mira a los ojos de su interlocutor y le habla como habla un condenado sobre el patíbulo: “he sufrido persiguiendo un sueño nacido en el taller de mi padre cuando sólo era un niño. De él he aprendido tenacida…”. Altavilla estaba agitado. Ha leído las tragedias clásicas y sabe medir la estatura moral de un hombre. “Este hombre ama terriblemente su idea de ingeniero automovilístico. Su fascismo es solo su amor a los coches”. El partisano busca una escapatoria. La encuentra. De súbito le pide a Enzo Ferrari 500mil liras. Ferrari no parpadea:” déjeme usted doce días”. Se ha terminado. La espada de Damocles se aleja. Ferrari pagó desangrándose económicamente pero salvó la vida. La sentencia de absolución que Altavilla dio a los del Gap junto al dinero fue descarnada. “Es un trabajador muy dedicado a su empresa. No es un enemigo”. El capítulo se cierra.

El director del Instituto Histórico de la Resistencia, autor de una monumental biografía sobre la liberación de Modena escribe: “inverosiml… Nadie tenía interés en ajusticiar a Enzo Ferrari ya que en el 44 ya colaboraba intensamente con la resistencia. En su casa fue escondido el archivo clandestino del PCI. Y cuando se trató de poner a salvo al gobernador dualista que ayudaba a los partisanos el propio Enzo le transportó en su coche particular”. Recuerdos de un muerto sobre un muerto. El octogenario abogado Nino Nava, que representaba la justicia  de la resistencia sacude la cabeza: “Enzo Ferrari no me era simpático. Financiaba  ya fuera a los republicanos como a los partisanos. Pero nosotros no emitíamos sentencias de muerte”. ¿y los Gap? Sonríe: “esos no sabían lo que hacían”.

Así pues niebla. Niebla como aquella de la que aparece el misterioso mensajero de la muerte en bicicleta. En sus memorias, Enzo, no se refiere a este episodio. Pero el periodista tiene un as en la manga para reivindicar la buena fe de su héroe, una carta de il Drake a Zanarini. Parece ser que entre los dos había nacido una gran amistad. En el año 87 el ex­-partisano envía un esbozo de su diario al hombre que salvó del patíbulo y que con el tiempo se convirtió en una celebridad mundial. Y Ferrari le responde, escribiendo en su tinta violeta habitual,:” Conocía bastante bien algunas cosas, las otras las he aprendido sorprendiéndome”. Enigmática, pero no es un desmentido. “Zanarini era un hombre limpio”, lo defiende un compañero y amigo, Bertino Zanoli. “la verdad es que lo han censurado. Yo entregué hace años en diario al ANPI, pero ellos lo encerraron en un cajón. ¿Por qué?”. Las polémicas de los partisanos no se debilitan con la edad, y el caso Ferrari pone en peligro que las amistades y celos se aviven entre ellos.

Autor: Gilles

Nuestro amigo titi nos deja este documento.

Una docena de españoles han participado alguna vez en la F-1, os incluyo un breve resumen e intentaré ir documentando cada uno de ellos más extensamente. Espero que os guste.

En los cincuenta y dos años de existencia, tan solo doce pilotos españoles han conseguido acceder a la Fórmula Uno. Siguiendo los pasos de Juan Jover, Paco Godia, Antonio Creus, Alfonso Cabeza de Vaca “Marqués de Portago”, Alex Soler-Roig, Emilio de Villota, Emilio Zapico, Adrián Campos, Luis Pérez Sala, Marc Gené y Pedro Mtnez. De la Rosa, el asturiano Fernando Alonso se ha convertido en el decimosegundo piloto español que participa en el Campeonato del Mundo.

Juan Jover (23/11/1903)
Fue el primer español junto con Paco Godia en competir en el Mundial de Fórmula Uno. Ambos debutaron en 1.951 con un Maserati 4CLT/48, un año después de la creación del campeonato, en el Gran Premio de España celebrado el 28 de Octubre en el circuito barcelonés de Pedralbes, aunque Jover no conseguiría clasificarse para la carrera, por rotura de motor. Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo 159) en esta carrera consiguió su primer título.

Antonio Creus (28/10/1924)
Este madrileño participó únicamente en el G. P. de Argentina de 1.960, con un Maserati 250F, consiguiendo el puesto 22 en la parrilla de salida, pero tuvo que abandonar en la carrera por problemas físicos.

Paco Godia (21/03/1921)
Ocupó la decimoséptima posición en la parrilla de salida y finalizó en el décimo lugar del Gran Premio de España de 1.951, celebrado en el circuito de Pedralbes, al volante de un Maserati 4CLT/48. Participó de nuevo en el Gran Premio de España de 1.954 (Pedralbes) con un Maserati 250F, finalizando sexto, pero no fue hasta 1.956 cuando, como piloto semioficial de Maserati finalizó en séptima posición del Mundial, tras haber conseguido la cuarta plaza en los Grandes Premios de Italia (Monza) y Alemania (Nurburgring), septimo en Francia (Reins) y octavo en el G. P. de Inglaterra (Silverstone). En 1.957 se retira en los G. P. de Alemania Steering, y en Pescara engine, finalizando noveno en el G. P. de Monza.
En 1.958, Francisco Godia abandona la Fórmula Uno, tras el accidente el Gran Premio de Francia en el circuito de Reims, después de hacer noveno en el G. P. de Argentina.

Alfonso de Portago (11/10/1928)
Debutó como piloto oficial de Ferrari en el Gran Premio de Francia de 1.956 al volante de un D50, su primera carrera se saldó con un abandono, por problemas en el cambio, cuando ocupaba la cuarta plaza.
Su mejor actuación la realizó en el Gran Premio de Alemania, en Nurburgring, pero cuando marchaba en tercera posición, detras de Juan Manuel Fangio (Ferrari D50) y del británico Sterling Moss (Maserati 250 F), tras ceder el volante a su compañero, el británico Peter Collins, este acabaría retirándose, tras una salida de pista.
En su primera temporada sería decimoquinto, tras conseguir 3 puntos del segundo puesto, obtenido por su compañero de equipo Peter Collins, en el Gran Premio de Gran Bretaña.
En 1.957 tan sólo disputaría el Gran Premio de Argentina, consiguiendo la quinta posición y sumando un punto para el Mundial, en el que terminaría vigésimo. El 12 de mayo de ese año, Alfonso de Portago fallecía junto con su compañero de equipo, el británico Eddie Nelson al salirse su Ferrari de la carretera por un pinchazo, cuando estaban a punto de ganar la Mille Miglia.

Alex Soler Roig (29/10/1932)
Tras catorce años sin un representantes español en la Fórmula Uno, en 1.971 Alex Soler Roig debuta en el Gran Premio de Suráfrica, al volante de un March-Cosworth 711 con el que debe retirarse por rotura, en Mónaco no se clasifica y sus participaciones en los Grandes Premios de España, Holanda y Francia, se saldaron con otras tantas retiradas, al igual que en 1.972, en los Grandes Premios de Argentina y España, que disputó al volante de un BRM P160B, en ambos por accidente.

Emilio de Villota (26/07/1946)
El madrileño Emilio de Villota participa en nueve carreras entre 1.976 y 1.978, debutando en el Gran Premio de España en el circuito del Jarama con un Brabham-Cosworth BT44B,en el que no llega a clasificarse para la carrera. De sus nueve actuaciones, tan solo se clasificó en dos ocasiones al volante de un McLaren M23 Ford, en el Gran Premio de España de 1.977 en el que finalizaba en decimotercera posición y en el de Austria que lo hacía en la decimoséptima plaza.

Emilio Zapico (21/5/1.944)
Tomó parte unicamente en el Gran Premio de España de 1976, con el Williams-Cosworth FW04, pero no consiguió calificarse para la carrera.

Adrián Campos (17/06/1960)
En 1.987 el piloto valenciano Adrián Campos entraba a formar parte del equipo Minardi. De las diecisiete carreras disputadas, solo consiguió un decimocuarto puesto, en la única carrera que pudo terminar, debido a la total falta de fiabilidad del monoplaza, fué sustituido a mitad de la temporada 1.988, tras cinco carreras en las que tan solo terminar una de ellas, por el piloto italiano Pierluigi Martini.

Luis Pérez Sala (15/05/1959)
En la temporada 88 se une al equipo Minardi el piloto catalán Luis Pérez Sala, finalizando en la vigésimo sexta posición en el Campeonato del Mundo, gracias al punto conseguido en el Gran Premio de Gran Bretaña. Al final de 1.989 Pérez Sala abandonaba la formula reina, tras haber disputado 26 grandes premios.

Marc Gené (29/03/1974)
Participó en los años 1.999 y 2.000 en un total de 33 Grandes Premios.
En 1.999 corre con Minardi las 16 carreras del campeonato, consiguiendo un sexto puesto en el Gran Premio de Europa.
En 2.000 de nuevo con Minardi hizo 8º en Australia y Austria.
En 2.001, Williams lo contrató como piloto-probador del equipo, donde hasta 2004 ha dedicado su tiempo a mejorar el coche y hacer alguna que otra carrera sustituyendo a los titulares de la escudería. Este trabajo aparentemente en la sombra y su talento como relaciones públicas hicieron que Ferrari se fijara en él y lo contrataran como probador, donde está en la actualidad.

Pedro Martínez De la Rosa (24/02/1971)
62 carreras a lo largo de las temporadas 1.999, 2.000 y 2.001, le convierten en el piloto español que más pruebas ha disputado en Formula 1.
En 1.998 fue piloto probador de Jordan y en 1.999 disputa las 16 carreras del Campeonato con Arrows, equipo con el que consigue el sexto puesto (un punto) en su primera carrera en la Formula 1.
En 2.000 Pedro es sexto, en los Grandes Premios de Europa y Alemania.
A falta de dos semanas para comenzar la temporada 2.001, en Arrows deciden prescindir de los servicios de Pedro de la Rosa, ocupando este, el puesto de piloto probador en Jaguar y en la quinta carrera se le ofrece la oportunidad de pasar a ser piloto oficial, participando en las restantes 13 carreras del Campeonato y consiguiendo una sexta posición en Canada y una quinta en Italia.
En 2.002 Pedro no consigue puntuar en ninguna carrera, siendo su mejor posición la octava plaza en Australia y Brasil. En 2003 entra a formar parte de la escudería McLaren Mercedes como tercer piloto, llegando a disputar una carrera memorable como suplente en 2005.
En el 2006 tras la marcha de Juan Pablo Montota, pasa a ser piloto titular a mitad de temporada. En los Grandes Premios disputados consiguió más puntos para McLaren, que su compañero de equipo Kimi Raikkonen en las mismas carreras.

Fernando Alonso (29/07/1.981)
…

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