Pit Stop

Fel1z Navidad

En la web de Renault F1 han publicado varios reportajes sobre temas técnicos. Iré poniendo aquí los que me parezcan interesantes para acercar más la F1 a aquellos que desconocen la parte mecánica y tecnológica. Están muy bien explicados y no hay que ser ingeniero para entenderlos Empezamos con la aerodinámica, un factor que en los últimos años ha perjudicado a la F1, impidiendo los míticos duelos de antaño con los coches a unas distancias mínimas. Hoy en día acercarse demasiado a un coche supone una pérdida de estabilidad importante, por eso los pocos adelantamientos que vemos son al final de alguna recta. espero que os guste.

La teoría

La fuerza aerodinámica está generada por la diferencia de presión que generan las dos caras de un alerón o de una parte de la carrocería. El origen de este fenómeno está en la velocidad de las moléculas del aire que fluyen sobre las superficies. Cuando dos moléculas llegan al ángulo de atracción de un alerón al mismo tiempo, una fluye sobre la superficie superior del alerón mientras la otra fluye sobre su superficie inferior. Después, se encuentran. Pero la trayectoria de la primera es más corta que la de la segunda, y tienen diferente velocidad: la que fluye sobre la parte superior del alerón es más lenta que la que fluye sobre la parte inferior. Esta diferencia de velocidades origina una diferencia de presiones, y esta es la causa del downforce.

Cuanto mayor sea la diferencia de velocidades, mayor será la diferencia de presiones. Pero esta fórmula tampoco se cumple a rajatabla. Si la distancia que deben cubrir las moléculas de aire que fluyen por debajo del alerón es muy grande, se pierden antes de encontrarse con las moléculas que fluyen sobre la superficie superior, lo que origina una espectacular reducción de la potencia. Esta es la razón por la que los ingenieros superponen varios alerones con pequeñas superficies y casi nunca montan un único elemento. Esta solución permite que las moléculas atraviesen la superficie inferior a una mayor velocidad, impulsadas por las otras moléculas que fluyen sobre la superficie inferior. Por supuesto, la downforce va siempre acompañada por una resistencia aerodinámica. El objetivo de los aerodinamistas es localizar la carga y minimizar sus consecuencias. En realidad, conciben el coche como un enorme alerón. El difusor acelera el flujo del aire bajo el suelo y genera la máxima diferencia de presión entre las superficies superior e inferior del coche.

¿Qué parte tiene la mayor influencia?

Es difícil dividir las distintas partes de la downforce total y atribuirlas a un elemento específico del coche. Sin embargo, sí puede afirmarse que el difusor genera el 40% del total de downforce mientras el alerón delantero genera el 25% (solo un 10% cuando se crean turbulencias en el extremo delantero del coche), y el alerón trasero genera un 35%. La aerodinámica sigue siendo el modo más económico para mejorar el rendimiento. Los equipos invierten al menos el 20% de su presupuesto en este área porque saben que existe una relación directamente proporcional entre el número de elementos que son probados en el túnel de viento y las ganancias en la pista. Esto explica que el ING Renault F1 Team comenzara a probar en su túnel de viento siete días a la semana, las 24 horas del día, hace 2 años.

Fuente: ING Renault F1 Team

Según todos los medios de comunicación, Fernando Alonso ha firmado por dos años con Renault. La fuente que citan es su web oficial, que ahora mismo no está operativa.

 En cuanto pueda, ampliaré esta noticia con fuentes oficiales. Repito que ahora mismo la web de Alonso no va (o al menos a mí) y en la de Renault F1 no aparece tal noticia.

Tiempo para opinar y debatir sobre la noticia.

Un saludo a todos.

El amigo Gilles nos deja otra colaboración. Un texto interesante que no está de más leer. Mientras que en la F1 se espera por la decisión de Alonso para empezar el baile de pilotos, Massa se casa y BMW confirma que Villa probará con ellos (ojo al chaval), nosotros esperaremos leyendo cosas interesantes como esta:

Este es un extracto de un artículo aparecido en un periódico italiano en el que se cuenta a través de un diario escrito por un partisano como “il Drake” (nombre con el que también se conoce a Enzo Ferrari, además de “il Commendatore) entregó una fortuna a la resistencia. El hecho de haber suscitado una amplia polémica creo que le hace acreedor de que se tenga conocimiento de este episodio. Una vez más es un ejemplo de la tenacidad y pundonor de este hombre que transformo el mundo del automovilismo para siempre.

Modena. La vida del Cavallino, todavía no rampante, está pendiente de un hilo. El hombre que puede contarlo, ironía de la historia, es un médico: pero en el estudio de Enzo Ferrari, en la escudería de Modena, de “Via Trento e Triestre” esta mañana se presenta con el nombre de partisano “Altavilla”. Oficialmente ha ido sólo para pedirle dinero: “Contribución a la lucha por la liberación” pero en realidad está allí para estudiarlo, para juzgarlo y para pronunciar una sentencia. Ferrari no lo sabe pero está condenado a muerte. Los Gap quieren acabar con él por colaboracionismo con los alemanes. Pero aquel “joven alto, seco y descuidado” que se convertirá en “il Drake” de cierta forma lo ha adivinado. Podría humillarse o comprar su vida. Por el contrario va al grano: “ no me molesta por mi, sino por todo lo que me queda por hacer”. Pocos minutos después, el partisano Altavilla pedalea hacia su escondite secreto. En la bicicleta, atado con una cuerda, un paquete con 500 billetes de mil liras, una pequeña fortuna, una cosa así como 6 millones de euros de hoy día.

Altavilla dirá a los Gap:” este hombre nos sirve más vivo que muerto”. Pero antes se había dicho a si mismo:” este hombre tiene un sueño que realizar. No podemos dejar cojo al Cavallino”. Es cautivadora como un romance, la historia inédita del diario del partisano Giuseppe Zanarini, recuperado seis años después de su muerte y publicado por un joven cronista de Modena, que por coincidencia se apellida también Ferrari, Stefano. Pero también incómoda como la cama de un fakir para Modena, que a su Ferrari dedica incesantemente bellas muestras y feos momentos pero que no soporta sombras sobre el mito. La pregunta :”Ferrari de que parte estaba” solo tiene respuestas embarazantes. “Ese diario es falso. Cuanto menos exagerado”. Ha bastado una crítica en la Gazzetta de Modena para reabrir las críticas entre los ex­­­­­­­­­­­­-partisanos y para reabrir la cuestión que la roja posguerra en Modena había intentado embalsamar en una pintura al óleo democrática: Ferrari amigo del primer alcalde comunista de la ciudad, Ferrari que ayuda a los trabajadores despedidos de otras fábricas, Ferrari héroe nacional-popular. Al cual los malignos contraponen al Ferrari que paseaba Mussolini en el Appenino, que se hacía fotografiar entre jerarcas, y sobre todo el Ferrari empresario que, como tantos otros empresarios, conseguía beneficios de guerra fabricando componentes, en este caso, para carros de combate. Oscureciendo ambos el Ferrari auténtico, ni fascista ni comunista, sino sólo ferrarista, amante de cada motor, que aprecia a pocos hombres y que menosprecia todas las ideologías.

La historia dice que sólo en el 43 el Commendatore era ya una leyenda, a pesar de que los Ferrari como tal nacerán en el 47, porque sobre los modificados Alfa Romeo de
la Scuderia Ferrari Nuvolari hace maravillarse al mundo entero. Pero no es sólo poesía de los motores. Precisamente en el 43 Ferrari abre la fábrica de Maranello y triplica los operarios. Un patrón, como todos sus colegas, sometido a la tasa partisana (impuesto revolucionario). En Modena, el ejecutor es Giuseppe Zanarini, médico transladado de San Cesario, comunista declarado, degradado a aquel encargo “delicado y repelente” por agitación politica. También Enzo Ferrari paga regularmente. Pero un día su papeleta se hace muy pesada. No se puede pagar con dinero. Aquí es necesario fiarse del diario de Altavilla escrito muchos años después en Africa donde huye después de romper con el aburguesado Partido Comunista de Italia. Todo tiene aire de romance comenzando por el menudo muchacho que aparece en bicicleta saliendo de la niebla  diciendo:” se ha decidido la eliminación de Ferrari. Pero antes de proceder necesitamos saber tu opinión. Haznosla saber dentro de tres días”. Lo agobian las imágenes de justicieros y de víctimas de la revolución. Sabe que Ferrari no está sin mancha:” debía de contar con una realidad que le imponía a hacer pactos con nazis y brigadas negras”. Decide:” juzgaré sólo la hombre”.

Aquella mañana Ferrari lo recibe en el garaje. Está pálido, cansado. Hace poco que ha tenido conocimiento de la muerte de su amigo Edoardo Webber, industrial boloñés de carburadores, ajusticiado por los Gap en la carretera a causa de sus orígenes alemanes y su simpatía con la república. “Aquella muerte era para él el anuncio de la suya propia” anota agudamente Zanarini. Si, Ferrari lo ha comprendido. Mira a los ojos de su interlocutor y le habla como habla un condenado sobre el patíbulo: “he sufrido persiguiendo un sueño nacido en el taller de mi padre cuando sólo era un niño. De él he aprendido tenacida…”. Altavilla estaba agitado. Ha leído las tragedias clásicas y sabe medir la estatura moral de un hombre. “Este hombre ama terriblemente su idea de ingeniero automovilístico. Su fascismo es solo su amor a los coches”. El partisano busca una escapatoria. La encuentra. De súbito le pide a Enzo Ferrari 500mil liras. Ferrari no parpadea:” déjeme usted doce días”. Se ha terminado. La espada de Damocles se aleja. Ferrari pagó desangrándose económicamente pero salvó la vida. La sentencia de absolución que Altavilla dio a los del Gap junto al dinero fue descarnada. “Es un trabajador muy dedicado a su empresa. No es un enemigo”. El capítulo se cierra.

El director del Instituto Histórico de la Resistencia, autor de una monumental biografía sobre la liberación de Modena escribe: “inverosiml… Nadie tenía interés en ajusticiar a Enzo Ferrari ya que en el 44 ya colaboraba intensamente con la resistencia. En su casa fue escondido el archivo clandestino del PCI. Y cuando se trató de poner a salvo al gobernador dualista que ayudaba a los partisanos el propio Enzo le transportó en su coche particular”. Recuerdos de un muerto sobre un muerto. El octogenario abogado Nino Nava, que representaba la justicia  de la resistencia sacude la cabeza: “Enzo Ferrari no me era simpático. Financiaba  ya fuera a los republicanos como a los partisanos. Pero nosotros no emitíamos sentencias de muerte”. ¿y los Gap? Sonríe: “esos no sabían lo que hacían”.

Así pues niebla. Niebla como aquella de la que aparece el misterioso mensajero de la muerte en bicicleta. En sus memorias, Enzo, no se refiere a este episodio. Pero el periodista tiene un as en la manga para reivindicar la buena fe de su héroe, una carta de il Drake a Zanarini. Parece ser que entre los dos había nacido una gran amistad. En el año 87 el ex­-partisano envía un esbozo de su diario al hombre que salvó del patíbulo y que con el tiempo se convirtió en una celebridad mundial. Y Ferrari le responde, escribiendo en su tinta violeta habitual,:” Conocía bastante bien algunas cosas, las otras las he aprendido sorprendiéndome”. Enigmática, pero no es un desmentido. “Zanarini era un hombre limpio”, lo defiende un compañero y amigo, Bertino Zanoli. “la verdad es que lo han censurado. Yo entregué hace años en diario al ANPI, pero ellos lo encerraron en un cajón. ¿Por qué?”. Las polémicas de los partisanos no se debilitan con la edad, y el caso Ferrari pone en peligro que las amistades y celos se aviven entre ellos.

Autor: Gilles