Pit Stop

Nuestro amigo titi nos deja este documento.

Una docena de españoles han participado alguna vez en la F-1, os incluyo un breve resumen e intentaré ir documentando cada uno de ellos más extensamente. Espero que os guste.

En los cincuenta y dos años de existencia, tan solo doce pilotos españoles han conseguido acceder a la Fórmula Uno. Siguiendo los pasos de Juan Jover, Paco Godia, Antonio Creus, Alfonso Cabeza de Vaca “Marqués de Portago”, Alex Soler-Roig, Emilio de Villota, Emilio Zapico, Adrián Campos, Luis Pérez Sala, Marc Gené y Pedro Mtnez. De la Rosa, el asturiano Fernando Alonso se ha convertido en el decimosegundo piloto español que participa en el Campeonato del Mundo.

Juan Jover (23/11/1903)
Fue el primer español junto con Paco Godia en competir en el Mundial de Fórmula Uno. Ambos debutaron en 1.951 con un Maserati 4CLT/48, un año después de la creación del campeonato, en el Gran Premio de España celebrado el 28 de Octubre en el circuito barcelonés de Pedralbes, aunque Jover no conseguiría clasificarse para la carrera, por rotura de motor. Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo 159) en esta carrera consiguió su primer título.

Antonio Creus (28/10/1924)
Este madrileño participó únicamente en el G. P. de Argentina de 1.960, con un Maserati 250F, consiguiendo el puesto 22 en la parrilla de salida, pero tuvo que abandonar en la carrera por problemas físicos.

Paco Godia (21/03/1921)
Ocupó la decimoséptima posición en la parrilla de salida y finalizó en el décimo lugar del Gran Premio de España de 1.951, celebrado en el circuito de Pedralbes, al volante de un Maserati 4CLT/48. Participó de nuevo en el Gran Premio de España de 1.954 (Pedralbes) con un Maserati 250F, finalizando sexto, pero no fue hasta 1.956 cuando, como piloto semioficial de Maserati finalizó en séptima posición del Mundial, tras haber conseguido la cuarta plaza en los Grandes Premios de Italia (Monza) y Alemania (Nurburgring), septimo en Francia (Reins) y octavo en el G. P. de Inglaterra (Silverstone). En 1.957 se retira en los G. P. de Alemania Steering, y en Pescara engine, finalizando noveno en el G. P. de Monza.
En 1.958, Francisco Godia abandona la Fórmula Uno, tras el accidente el Gran Premio de Francia en el circuito de Reims, después de hacer noveno en el G. P. de Argentina.

Alfonso de Portago (11/10/1928)
Debutó como piloto oficial de Ferrari en el Gran Premio de Francia de 1.956 al volante de un D50, su primera carrera se saldó con un abandono, por problemas en el cambio, cuando ocupaba la cuarta plaza.
Su mejor actuación la realizó en el Gran Premio de Alemania, en Nurburgring, pero cuando marchaba en tercera posición, detras de Juan Manuel Fangio (Ferrari D50) y del británico Sterling Moss (Maserati 250 F), tras ceder el volante a su compañero, el británico Peter Collins, este acabaría retirándose, tras una salida de pista.
En su primera temporada sería decimoquinto, tras conseguir 3 puntos del segundo puesto, obtenido por su compañero de equipo Peter Collins, en el Gran Premio de Gran Bretaña.
En 1.957 tan sólo disputaría el Gran Premio de Argentina, consiguiendo la quinta posición y sumando un punto para el Mundial, en el que terminaría vigésimo. El 12 de mayo de ese año, Alfonso de Portago fallecía junto con su compañero de equipo, el británico Eddie Nelson al salirse su Ferrari de la carretera por un pinchazo, cuando estaban a punto de ganar la Mille Miglia.

Alex Soler Roig (29/10/1932)
Tras catorce años sin un representantes español en la Fórmula Uno, en 1.971 Alex Soler Roig debuta en el Gran Premio de Suráfrica, al volante de un March-Cosworth 711 con el que debe retirarse por rotura, en Mónaco no se clasifica y sus participaciones en los Grandes Premios de España, Holanda y Francia, se saldaron con otras tantas retiradas, al igual que en 1.972, en los Grandes Premios de Argentina y España, que disputó al volante de un BRM P160B, en ambos por accidente.

Emilio de Villota (26/07/1946)
El madrileño Emilio de Villota participa en nueve carreras entre 1.976 y 1.978, debutando en el Gran Premio de España en el circuito del Jarama con un Brabham-Cosworth BT44B,en el que no llega a clasificarse para la carrera. De sus nueve actuaciones, tan solo se clasificó en dos ocasiones al volante de un McLaren M23 Ford, en el Gran Premio de España de 1.977 en el que finalizaba en decimotercera posición y en el de Austria que lo hacía en la decimoséptima plaza.

Emilio Zapico (21/5/1.944)
Tomó parte unicamente en el Gran Premio de España de 1976, con el Williams-Cosworth FW04, pero no consiguió calificarse para la carrera.

Adrián Campos (17/06/1960)
En 1.987 el piloto valenciano Adrián Campos entraba a formar parte del equipo Minardi. De las diecisiete carreras disputadas, solo consiguió un decimocuarto puesto, en la única carrera que pudo terminar, debido a la total falta de fiabilidad del monoplaza, fué sustituido a mitad de la temporada 1.988, tras cinco carreras en las que tan solo terminar una de ellas, por el piloto italiano Pierluigi Martini.

Luis Pérez Sala (15/05/1959)
En la temporada 88 se une al equipo Minardi el piloto catalán Luis Pérez Sala, finalizando en la vigésimo sexta posición en el Campeonato del Mundo, gracias al punto conseguido en el Gran Premio de Gran Bretaña. Al final de 1.989 Pérez Sala abandonaba la formula reina, tras haber disputado 26 grandes premios.

Marc Gené (29/03/1974)
Participó en los años 1.999 y 2.000 en un total de 33 Grandes Premios.
En 1.999 corre con Minardi las 16 carreras del campeonato, consiguiendo un sexto puesto en el Gran Premio de Europa.
En 2.000 de nuevo con Minardi hizo 8º en Australia y Austria.
En 2.001, Williams lo contrató como piloto-probador del equipo, donde hasta 2004 ha dedicado su tiempo a mejorar el coche y hacer alguna que otra carrera sustituyendo a los titulares de la escudería. Este trabajo aparentemente en la sombra y su talento como relaciones públicas hicieron que Ferrari se fijara en él y lo contrataran como probador, donde está en la actualidad.

Pedro Martínez De la Rosa (24/02/1971)
62 carreras a lo largo de las temporadas 1.999, 2.000 y 2.001, le convierten en el piloto español que más pruebas ha disputado en Formula 1.
En 1.998 fue piloto probador de Jordan y en 1.999 disputa las 16 carreras del Campeonato con Arrows, equipo con el que consigue el sexto puesto (un punto) en su primera carrera en la Formula 1.
En 2.000 Pedro es sexto, en los Grandes Premios de Europa y Alemania.
A falta de dos semanas para comenzar la temporada 2.001, en Arrows deciden prescindir de los servicios de Pedro de la Rosa, ocupando este, el puesto de piloto probador en Jaguar y en la quinta carrera se le ofrece la oportunidad de pasar a ser piloto oficial, participando en las restantes 13 carreras del Campeonato y consiguiendo una sexta posición en Canada y una quinta en Italia.
En 2.002 Pedro no consigue puntuar en ninguna carrera, siendo su mejor posición la octava plaza en Australia y Brasil. En 2003 entra a formar parte de la escudería McLaren Mercedes como tercer piloto, llegando a disputar una carrera memorable como suplente en 2005.
En el 2006 tras la marcha de Juan Pablo Montota, pasa a ser piloto titular a mitad de temporada. En los Grandes Premios disputados consiguió más puntos para McLaren, que su compañero de equipo Kimi Raikkonen en las mismas carreras.

Fernando Alonso (29/07/1.981)
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Documento completo con fotos

 Gilles me ha enviado unos documentos interesantes para amenizar las vacaciones de la F1. Para empezar quiero poner esta joya, porque es la historia de uno de los pilotos más grandes, Tazio Nuvolari, toda una leyenda. Supongo que la gran mayoría no habrá oído hablar de él en su vida, así que os recomiendo que leáis con atención. Gracias a Gilles por la aportación. 

Hoy os voy a contar una historia para que conozcais un poco mas a la Scuderia Ferrari por medio de uno de los mitos que la hicieron famosa en sus inicios. Tazio Nuvolari “il mantovano volante”, el mejor piloto de carreras de coches de antes de la guerra. Probablemente el mejor de todos los tiempos, salvando las épocas. La historia , que es de fuente ajena a mi, dice así:

Cuando en 1950 una enfermedad que sería terminal tres años después, obligaba al viejo Tazio Nuvolari a retirarse de la competición con el alma encogida y los pulmones destrozados, quedaban atrás 25 años de un fabuloso historial (desde su debut en 1920 más los cinco años sin actividad por la guerra) que contemplaba 277 participaciones en carreras oficiales de todo tipo de las cuales, 107 fueron victorias.

Pero Nuvolari, antes de entrar definitivamente en la historia al inicio de los años 50, formaba parte ya, desde mucho antes, estando aun en activo, de la leyenda. Porque Nuvolari no era solo el hombre que corría en auto y ganaba una carrera, y otra, y otra… Nuvolari también las perdía, también se estrellaba, también, cuando los medios mecánicos no le acompañaban lo que sucedió con bastante frecuencia, se peleaba por un puesto intermedio en el pelotón de cola… Y era en esos momentos en los que Nuvolari forjó aun más si cabe su leyenda.

Nuvolari exprimía el auto de una manera casi sobrenatural que le permitía sacar un segundo de ahorro de donde no lo había, exigiendo al máximo, arriesgando al máximo… todo por arañar medio segundo incluso en carreras donde hubiera necesitado varios segundos enteros para contrarrestar el poderío de los contrincantes. El lo hacía de todas formas, arremetía con su viejo Rocinante colorado contra los gigantes alemanes… y era así como a veces los vencía, logrando incluso alguna vez herirlos en el mismísimo corazón (el Nurburgring). Nuvolari no solo entró en la leyenda por haber ganado en Le Mans, tras 24 horas de infernal lucha, en la última vuelta; también se acrecentaba su mito por haber perdido en Mónaco aquella vez en que tras casi 100 vueltas de enconada pelea fue traicionado por su máquina yendo en cabezay terminó derrotado en el resultado pero no vencido en el espíritu… empujó su máquina hasta que los comisarios le dijeron basta.

Y es así como Nuvolari no fue solo un número que decía que ganó 107 veces. Era también aquel que corrió con la pierna enyesada, o las costillas rotas el día antes y con una faja ortopédica, o solo con tres ruedas, o con un agujero en el depósito taponado con chicle, o con una bajada de presión contrarrestada con una pajita y soplando… porque Nuvolari, tan pequeño, tan flacucho, tenía, todo el mundo lo sabía, un pacto con el diablo que lo hacía superfuerte e inmune a la muerte, y podía así escurrir su auto por el agujero más estrecho entre una maraña de coches accidentados, o agarrar la barra de dirección con la mano cuando perdía el volante, o conducir de noche a toda velocidad con los faros apagados… Nuvolari, todos lo sabían, podía volar.

Y cuando Nuvolari volaba, todo el mundo se quedaba pasmado. Ganara o perdiese, su leyenda se acrecentaba; y verlo conducir al límite ya fuera en la primera o en la última posición, constituyó para varias generaciones un placer sencillamente inexplicable y maravilloso que todos rememoran con admiración viva así hayan pasado décadas. Nuvolari al límite como quien anda por el pasillo de su casa, como ilustra bien la anécdota de aquella vez en Nurburgring, cuando un jerarca Nazi, asombrado de las maniobras del mantovano, le comentó:

- Usted conduce de tal manera que seguro que es consciente de que cualquier día puede morir en la pista. ¿No le da miedo cuando se monta en el auto para correr
- ¿Y usted donde cree que morirá? -Le preguntó Nuvolari.
- ¡Espero que tranquilamente en mi cama! - Contestó el dirigente.
- ¿Y no se pone nervioso cuando se va por la noche a dormir?

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